Cyklista mo¿e przeciwdzia³aæ oporowi powietrza stosuj±c os³ony aerodynamiczne oraz zmieniaj±c pozycjê na poziom±.
Cyklista mo¿e przeciwdzia³aæ oporowi powietrza stosuj±c os³ony aerodynamiczne oraz zmieniaj±c pozycjê na poziom±.
To ostatnie zmniejsza wyra¼nie pole powierzchni czo³owej. Wiele wczesnych rowerów, szczególnie trójko³owych, by³o rowerami o uk³adzie zbli¿onym do poziomego. W przeciwieñstwie do uk³adu roweru klasycznego (bezpiecznego) i wy¶cigowego bicykla, gdzie napêdzaj±cy znajdowa³ siê niemal pionowo nad peda³ami, cyklista na rowerze pó³poziomym siedzia³ w czym¶ w rodzaju krzes³a i oddzia³ywa³ na peda³y nie tylko si³± skierowan± w dó³, zgodn± z grawitacj±, lecz równie¿ przez wypychanie nóg do przodu, bêd±c wspomaganym przez oparcie siedziska.
PREHISTORIA
Pierwsze znane rowery poziome lub pó³poziome to: pojazd Erlachsa, opatentowany w 1882 r., maszyna zbudowana w Genewie (Genf) przez Szwajcara Challanda (raczej wysoka; napêdzaj±cy siedzia³ nad tylnym ko³em), oraz napêdzany rêcznie i no¿nie opatentowany w USA w 1896 r. rower J.F. Walesa.
Znacznie nowocze¶niej wygl±daj±cy rower poziomy zbudowa³ Amerykanin Brown i przywióz³ go na Wyspy Brytyjskie w 1901 r. W tym czasie ortodoksyjna frakcja cyklistów przyzwyczai³a siê ju¿ do roweru bezpiecznego i zapomnia³a o trudno¶ciach, jakie piêtrzy³a przed wynalazcami drezyny, "boneshakerów", wielkich bicykli i wreszcie roweru bezpiecznego.
Z równ± furi± zaatakowano w pi¶mie "The Cyclist" z 8 stycznia 1902 r. nowy pojazd jako ... "dziwacznie niestosown± potworno¶æ, zaprezentowan± przez p. Browna jako rower przysz³o¶ci ... ilustracje 
pokazuj± dok³adnie konstrukcjê tego wysi³ku szaleñca... najdziwniejsze jest to, ¿e cz³owiek o zdrowych zmys³ach mo¿e s±dziæ, ¿e znajdzie nabywców dla tego d³ugiego i ciê¿kiego monstrum"...
We Francji Peugeot mia³ nieco wiêcej szczê¶cia, gdy¿ uda³o mu siê rozpocz±æ komercjaln± produkcjê rowerów poziomych. Przerwa³a te próby, niestety, wojna ¶wiatowa.
ROWER-TORPEDA
Na dwa lata przed jej wybuchem problem oporu powietrza podczas jazdy na rowerze stara³ siê równie¿ rozwi±zaæ m³ody Francuz, Etienne Bunau-Varilla, syn zamo¿nego przemys³owca. Odbywa³ on s³u¿bê wojskow± i mia³ sporo czasu na rozmy¶lania o swych lotach na dwup³atowcu Voisin i p³yn±cych st±d do¶wiadczeniach.
Wreszcie wpad³ na pomys³, aby obudowaæ rower os³on± w kszta³cie sterowca, co umo¿liwi osi±ganie wiêkszych prêdko¶ci. Zbudowana w tajemnicy os³ona da³a doskona³e wyniki, Varilla opatentowa³ j± wiêc we Francji, Anglii i USA. W grudniu 1913 r. kolarz Marcel Berthet, jad±c "rowerem-torped±" (Velo-Torpille) Varilli, skróci³ rekordowy czas na lotnym kilometrze o 2,6 s, uzyskuj±c 1 min 7 s. Po zamontowaniu obudowy na swym w³asnym rowerze osi±gn±³ 1 min 2,2 s, czyli jecha³ z prêdko¶ci± 57,88 km/h.
Do wybuchu pierwszej wojny ¶wiatowej powsta³o kilka "rowerów-torped", m.in. w Niemczech, gdzie rywalizowa³y ze sob± firmy Göricke i Brennabor. Swój w³asny pojazd wykona³ równie¿ Berthet .
Dzia³ania te, niestety, zosta³y przerwane przez wojnê. W 1920 r. aerodynamik z zak³adów Zeppelina w Friedrichshafen, pó¼niejszy "ojciec linii op³ywowej", Paul Jarray, skonstruowa³ rower poziomy o nazwie J-Rad, którego produkcji podjê³y siê zak³ady Hesperus w Stuttgarcie. Niestety, pomimo ¿e pojazd ten mia³ na swym koncie liczne sukcesy, ok. 1926 r. zaniechano jego produkcji. Nast±pi³o to w wyniku zas±dzenia niezwykle wysokiego odszkodowania z powodu wypadku ¶miertelnego, jakiemu uleg³a osoba jad±ca na tym rowerze. Wypadek by³ skutkiem b³êdu materia³owego, gdy¿ producent aby obni¿yæ koszty zastosowa³ rury niskiej jako¶ci. Suma odszkodowania doprowadzi³a firmê do bankructwa.
W 1932 r. szwajcarski kolarz Oscar Egg skonstruowa³ sto¿ek montowany z ty³u za kolarzem, poprawiaj±cy sp³yw powietrza, co umo¿liwi³o mu skrócenie czasu przejazdu na okr±¿eniu 3,632 km o 13s.
ZWYCIÊSKI VELOCAR
Najbardziej dramatyczna historia zwi±zana z rowerami poziomymi mia³a jednak miejsce we Francji. 
Charles Mochet, od 1920 r. producent minisamochodów i popularnych po I Wojnie ¦wiatowej czteroko³owych "samochodów na peda³y", zbudowa³ w 1931 r. rower poziomy o nazwie Velocar. W 1933 r. jako "silnik" kolejnego modelu zosta³ zaanga¿owany kolarz Francois Faure. Na próbnym odcinku 4000 m Faure osi±gn±³ prêdko¶æ 45 km/h, po pewnych poprawkach - 48 km/h.
Dla Bertheta zak³ady lotnicze Aviations Caudron zbudowa³y rower Velodyne. Konstrukcja ta - op³ywowa karoseria z blachy magnezowej zabudowana na wy¶cigowym rowerze umo¿liwi³a mu osi±gniêcie w je¼dzie godzinnej prêdko¶ci o 3 mile/h wiêkszej ni¿ ówczesne rekordy ¶wiata.
Zarówno Mochet jak i Berthet zg³osili swe rekordy Miêdzynarodowej Unii Cyklistyki, UCI. Odpowied¼, któr± otrzymuj±, zdumiewa wszystkich: UCI zabroni³a stosowania w oficjalnych wy¶cigach rowerów innych od klasycznego, pionowego, a pó¼niej - usprawnieñ aerodynamicznych. Odby³o siê to w atmosferze skandalu.
Na 58 Kongresie UCI, 3 lutego 1934 w Pary¿u rozgorza³a debata. Kolarz-amator nazwiskiem Martin wjecha³ Velocarem na spotkanie i je¼dzi³ nim wokó³ sto³u prezydialnego, ku zdumieniu zas³u¿onych, acz dementycznych dzia³aczy. Starszy przedstawiciel UCI z Wielkiej Brytanii przypomina³, jak ludzie byli zdumieni widz±c rower bezpieczny i porównywali go z wielkim bicyklem. W³oski ksi±¿ê Bertolini nalega³, ¿e wynalazek Mocheta nie jest rowerem, choæ nie potrafi³ wyja¶niæ, dlaczego. Sekretarz Generalny Rousseau zaprotestowa³, twierdz±c, ¿e Velocar spe³nia wymagania UCI co do roweru. Pandemonium trwa³o dalej, Velocar kr±¿y³ wokó³, a¿ wreszcie przyjêto rekord za tymczasowy. Jednak na nastêpnym zebraniu tego samego roku (pierwszego kwietnia, data w swej wymowie symboliczna) rekord odrzucono i usuniêto z tabel wyników (!), 
przyjmuj±c zapis zabraniaj±cy stosowania w wy¶cigach rowerów innych, ni¿ takie, w których "o¶ suportowa nie mo¿e znajdowaæ siê dalej ni¿ 10 cm od linii poprowadzonej pionowo w dó³ od noska siod³a". Inaczej mówi±c - zakazano stosowania rowerów ró¿ni±cych siê od modeli z 1885 r. Definicjê tê na ¿±danie UCI opracowali "eksperci" z francuskiego stowarzyszenia producentów rowerów. Za³amany tym werdyktem Charles Mochet zachorowa³ i zmar³. Jednak jego wdowa, syn Georges i kuzyn Alexandre kontynuowali prace nad udoskonaleniem Velocara. Poniewa¿ nieobudowany Velocar by³ tak szybki, w 1938 r. Georges Mochet i Francis Faure postanowili pobiæ rekord Bertheta - 49,9 km/h. Redukcja masy nic by tu nie da³a, zastosowanie idealnej aerodynamiki, jak zrobi³ to maj±cy wsparcie zak³adów lotniczych in¿. Riffard w Velodyne Bertheta nie wchodzi³o w grê, postanowiono wiêc obudowaæ Velocar stosuj±c podrêcznikowe profile aerodynamiczne. Po za³o¿eniu obudowy (karoseriê wykonano z lotniczej sklejki) Francis Faure 
osi±gn±³ 56,5 km/h, a w je¼dzie godzinnej na welodromie La Cipale przejecha³ 50,537 km, staj±c siê pierwszym cz³owiekiem, który przeby³ na rowerze ponad 50 kilometrów ci±gu godziny (rekord pobity dopiero przez Francesco Mosera w 1984 r.). Faure i jego Velo Velocar pobili wszystkich konkurentów na rowerach klasycznych, wszystkie dwójki, trójki, jak i czwórki po¶cigowe. W odpowiedzi na to, tu¿ przed wybuchem II Wojny ¦wiatowej, UCI zabroni³a stosowania os³on aerodynamicznych. To na czas d³u¿szy sparali¿owa³o dzia³ania w tym kierunku, a kolejne "cudy gospodarcze" w krajach zachodnich po II Wojnie ¦wiatowej spowodowa³y powszechn± dostêpno¶æ samochodu, rowerem za¶ przestano siê interesowaæ. Dopiero kryzys paliwowy 1973 r. stworzy³ warunki do podjêcia na nowo prac nad rowerami o ulepszonej aerodynamice.
HISTORIA WSPÓ£CZESNA
W 1967 r. prof. David Gordon-Wilson, redaktor naczelny brytyjskiego pisma Engineering wraz z redakcj± Horyzontów Techniki rozpisa³ konkurs na now± 
formê roweru. Konkurs zaowocowa³ pó¼niej (po¶rednio) rowerem poziomym "Avatar 2000", produkowanym od 1976 r. przez firmê FoMac Inc. (Foster-Maciejewski) oraz tym, ¿e w¶ród autorów nagrodzonych projektów znalaz³o siê dwóch Polaków - in¿. Kazimierz Borkowski oraz konstruktor lotniczy, in¿. Stanis³aw Garbieñ. Maszyna Stanis³awa Garbienia niezwykle przypomina³a niektóre rozwi±zania wspó³czesnych rowerów poziomych. By³ to jedno¶lad o krótkiej bazie, z tylnym ko³em napêdzanym przy pomocy wahliwych d¼wigni i linek, z systemem umo¿liwiaj±cym bezstopniow± zmianê biegów. Pojazd mia³ hamulce bêbnowe i amortyzowane obydwa ko³a, a projektant przewidywa³ zastosowanie w nim pe³nej os³ony aerodynamicznej.
Jednak, tak¿e i w przypadku rozwoju rowerów poziomych, dat± graniczn± by³ kryzys OPEC - wkrótce po nim (1976 r.) za³o¿one zosta³o w USA Miêdzynarodowe Stowarzyszenie Pojazdów Napêdzanych Miê¶niowo (IHPVA), rejestruj±ce rekordy pojazdów nieprzystaj±cych do zasad UCI. Na organizowanych przezeñ zawodach pojawiaæ siê zaczê³y najdziwniejsze pojazdy - niektóre bêd±ce wynikiem radosnej twórczo¶ci maniaków, inne za¶ - przemy¶leñ i obliczeñ wysoce wykszta³conych specjalistów z przemys³u lotniczego i kosmicznego.
Wkrótce te¿ te wygl±daj±ce jak rakiety, sterowce b±d¼ ryby wehiku³y zaczê³y osi±gaæ wcale powa¿ne prêdko¶ci. W 1979 przekroczy³y one 91 km/h, w 1980 - 94, w 1985 - 99,7 za¶ w 1986 - 105,3 km/h. Rekord ¶wiata w sprincie na 200 m (pa¼dziernik 2001) wynosi dla tych pojazdów 129,63 km/h, za¶ w je¼dzie godzinnej - 81,1 km/h.
Zasadnicza czê¶æ powy¿szego tekstu pochodzi z ksi±¿ki Rower wczoraj, dzi¶ i jutro (WSiP, Warszawa 1991) oraz z artyku³u z katalogu Twój Rower 1999 (Prószyñski i S-ka). ¬ród³a - zbiory autora, zbiory Wolfgang Gronen Radsport-Archiv oraz ksi±¿ka Gunnar Fehlau - Das Liegerad. Pozosta³e ¼ród³a - Arnfried Schmitz - ksi±¿ka Human power - the forgotten energy i witryna kanadyjskiego klubu napêdu miê¶niowego Velorizontal. Demony prêdko¶ci c.d
- poprz.
- nast. »»