MT 12/91 str.16-20

 

MAJSTERKOWICZE HIGH-TECH

 

W zeszłym roku, na przełomie października i listopada, zostałem zaproszony do Wielkiej Brytanii przez Prince's Trust, fundację, której patronem jest Książę Walii. Celem tej organizacji jest ułatwianie wzajemnych kontaktów pomiędzy młodymi (mniej lub więcej) ludźmi z Wlk. Brytanii, a osobami z innych krajów, prezentującymi zbliżony światopogląd i zainteresowania. Dzięki tej wizycie miałem okazję obejrzeć oraz wypróbować rowery (zarówno poziome, jak i konwencjonalne), będące supernowościami tak pod względem myśli konstrukcyjno-projektowej, jak i technologii.

Przygoda ta rozpoczęła się dosyć niewinnie w Londynie. Ian Sheen, jeden z lepszych zawodników BHPC (British Human Power Club, Brytyjski Klub Napędu Mięśniowego), a mój przyjaciel, zaprosił mnie do wypróbowania jego Speedy'ego oraz jednośladu poziomego - nowej konstrukcji Mike'a Burrowsa.

O Speedy'm pisałem w "MT" już wcześniej (nr 3/86), lecz jest to konstrukcja na tyle interesująca, że warto ją przybliżyć Czytelnikom raz jeszcze, tym razem z punktu widzenia technologii. Ten trójkołowiec, o oficjalnej nazwie Windcheetah SL (Street Legal) pojawił się po raz pierwszy na zawodach w Brighton w 1981 r. i od razu zwrócił na siebie uwagę tak widzów, jak i sędziów dzięki swej wysokiej zwrotności i prostocie konstrukcji. Jego rama wykonana jest praktycznie z dwóch rur z lotniczego duraluminium. Rura główna, o średnicy 2 cali, wygięta jest w dwóch punktach ku górze, a w jej końcach osadzono odlewane z siluminu obejmy łożysk mechanizmu korbowego i tylnego koła (zamocowanego jednostronnie na specjalnej osi). Przed wklejeniem tych elementów nasuwa się jeszcze na rurę główną krzyżak zasadniczą część, mocującą podzieloną na połowy belkę przedniego mostu duralową rurę o średnicy 1 1/2 cala. Zarówno krzyżak, jak i końcówki zwrotnic oraz obejma mocująca oparcie siedziska wykonane są metodą odlewania z siluminu i wklejane stosowanym w lotnictwie klejem Permabond.

Na tej pozornie prostej, krzyżowej konstrukcji jest osadzony kubełkowy fotel z laminatu epoksydowo-szklanego. Ciche i pewne prowadzenie łańcucha zapewniają rolki z poliamidu na łożyskach maszynowych, zaś sterujący joystick można odłożyć do przodu lub w bok dzięki przegubowi Kardana, wykonanemu również z poliamidu. Krótką drogę hamowania, także i w czasie deszczu, zapewniają bębnowe hamulce, osadzone na półosiach.

Jednoślad, nazwany przez Iana UFO, został wykonany przez autora Speedy'ego, Mike'a Burrowsa jako jednośladowy Speedy. Burrows Recumbent (recumbent - rower poziomy), bo tak brzmi jego oficjalna nazwa, został zbudowany z pełnym zastosowaniem części od Speedy'ego obejmy łożysk, wsporniki siedziska i rolki prowadzące łańcuch nie wymagały żadnych przeróbek konstrukcyjnych. Główna rura ramy to również typ znany ze Speedy'ego, ale wyginanie było tu zbędne. W niej, w odpowiedniej odległości od przodu został wyfrezowany otwór, w którym osadzono i przyspawano elektrycznie w osłonie argonowej rurkę, w którą wtłoczono łożyska widelca.

Tylne, jednostronnie mocowane koło zostało wyposażone w hamulec bębnowy, zaś widelec przedniego koła został spreparowany z widelca od roweru wyścigowego.

Na koniec na tylne koło została założona osłona z folii termokurczliwej w celu zmniejszenia oporów powietrza. Burrows Recumbent w obecnej wersji daje się w porównaniu z prototypem dobrze prowadzić łożyska kierownicy prototypu były osadzone w specjalnym odlewie oraz miał on jednostronny widelec z przodu, co nie zapewniało jednośladowości.

Z Londynu pojechałem do Bourne End w Buckinghamshire, aby spotkać się z Johnem Kingsbury, sekretarzem BHPC oraz współautorem m.in. "Fasoli" (Bean) pojazdu. który 8 września'90 w ciągu godziny napędzany przez kolarza klubowego Pata Kincha - przejechał 75,558 km. Fasola ("MT" 3/86, Kalendarz "MT" '89) nie jest jedynym pojazdem, wykonanym przez Johna Kingsbury i jego syna Milesa.

Pojazdy napędzane mięśniowo były początkowo rodzajem hobby (John i Miles są właścicielami firmy robiącej teksty dla potrzeb telewizji - teletext itp.), lecz obecnie Miles rozpoczął komercyjne wytwarzanie krótkich jednośladów o nazwie Kingcyce, o bardzo prostej i przejrzystej konstrukcji. Rama składa się z dwóch rur o przekroju soczewkowym, wykonanych ze stali chromowo-molibdenowej, połączonych w formie litery "A". Czubek litery stanowi łącznik mechanizmu korbowego (suport), poprzeczkę dwie płytki, przez które przechodzi rurka z łożyskowaniem widelca, zaś nóżki "A" kończą się hakami tylnego koła. Kingcycle jest jednak pojazdem w miarę normalnym z wyjątkiem materiałów wysokiej klasy i bardzo czytelnego, przejrzystego rozwiązania przypomina inne rowery poziome o tej konfiguracji. Na miano najdziwniejszego lub najbardziej zaawansowanego konstrukcyjnie zasługuje inny pojazd Kingsburych: Kingcycle Fortuna.

Jest to czterokołowiec, zwarty i nieduży. przypominający z wyglądu nieco "bumper cars" samochodziki do zderzania znane z wesołych miasteczek. Pod laminatową obudową kryje się jednak ruchome laboratorium wypróbowywane są tam mechanizmy, które znajdą zastosowanie w następnych, być może rekordowych konstrukcjach. Fortuna ma hamulce działające na cztery koła, skręca czterema kołami, cztery koła mają niezależne zawieszenie, napędzane ma tylko dwa (ale za to przednie), w dodatku za pomocą mechanizmu wahadłowego.

Z tych wszystkich urządzeń najbardziej innowacyjnym jest właśnie napęd - sterowanie, hamowanie i resorowanie czterech kół "zdarza się" np. w samochodach, zaś o napęd linearny lub wahadłowy połamały sobie zęby pokolenia konstruktorów rowerów, od XIX w. poczynając. Problemem w tym przypadku jest uzyskanie sinusoidalnego charakteru wytwarzania mocy - takiego, jak w rowerze z konwencjonalnym napędem korbowym. Pozwala to na unikanie strat energii, w przeciwieństwie do dźwigni, które wyhamowując na dobiegu powodują marnotrawienie sił cyklisty. Korba przekładni rowerowej kończy swój "bieg" nie zatrzymując się, lecz zmieniając kierunek. co rozwala na zachowanie energii i zgromadzonej w rozpędzonych masach nóg cyklisty oraz samego mechanizmu. Przy okazji w czasie pedałowania sinusoidalnie rośnie i maleje siła i prędkość - każdy, kto jeździł na rowerze przeknał się o istnieniu martwych punktów (gdy korba jest w takiej pozycji, to niemal nie sposób ruszyć) i punktów najsilniejszego nacisku.

John i Miles odwrócili problem i zastosowali mimośrodowe prowadzenie łańcucha

(a raczej łańcuchów), co pozwoliło na płynną zmianę przełożenia w trakcie każdego suwu napędowego, a zatem na uzyskanie charakterystyki napędu zbliżonej do konwencjonalnego, z jednym wszakże wyjątkiem: w miejscu, gdzie kadłub większości pojazdów jest rozdęty, aby zmieścić mechanizm korbowy, w Fortunie znajduje się elegancka, spadzista "maska" jeśli stosować terminologię samochodową.

Nawet łańcuchy zastosowane w Fortunie nie są normalne podziałka ich ogniw wynosi 6 mm, czyli mniej niż połowę tego, co w normalnych rowerach. Oczywiście z niekonwencjonalnym, przemysłowym łańcuchem muszą współpracować specjalne koła łańcuchowe. Wykonanie tych jednak nie było szczególnym problemem, gdyż już 8 lat temu John i Miles kupili dla swego "hobbistycznego warsztatu" starą frezarkę ze zmodernizowanej fabryki, zaś dwa lata temu, na Gwiazdkę - nowoczesną, dużą frezarkę sterowaną komputerowo...

- To była świetna zabawa - jak powiedział John. Zabawa czy nie - Kingcycle Fortuna zdobył I miejsce za innowacyjność na Europejskich Mistrzostwach HPV w Emmen (Holandia) w 1990 r.

Po następnych kilku dniach, spędzonych u następnego przyjaciela, próbach "zamordowania" jego Trice'a (komercyjnie produkowany trójkołowiec, "MT" 10/89) i wizycie w Loughborough University, znalazłem się w Norwich, gdzie mieszka Mike Burrows, w jednej osobie prezes BHPC, projektant rowerów i właściciel firmy produkującej maszyny paczkujące (takie maszyny przydają się np. w razie konieczności posortowania 4 ciężarówek bilonu z londyńskich telefonów na dobę).

Gdy przybyłem do firmy Burrows Engineering, Mike właśnie skończył instalowanie zawieszenia do Speedy'ego Richarda Ballantine (autora najbardziej znanej w Wlk. Brytanii i USA książki o rowerach). Dla Richarda zgromadził również swoje najnowsze rowery z ramami z kompozytów, aby zawieźć je do studia fotograficznego i zrobić zdjęcia do "nowej pięknej książki o nowych, pięknych rowerach". Projektując swe rowery, Mike trzymał się tej samej zasady, która pomagała mu projektować z powodzeniem pojazdy tak udane, jak Speedy: "to nie długość górnej rury ramy przeszkadza cykliście jeździć z prędkością 100 km/h, lecz opór powietrza". Sztywna rama jest oczywiście pożądana, chociaż bardzo niewielka moc pochłaniana jest przez odkształcenia.

Pracując z kompozytami można się przekonać, iż łatwo jest zrobić płaską płytę, lecz bardziej skomplikowany kształt wykonany z kompozytów może się okazać cięższy od analogicznego stalowego. To oczywiście narzuciło przyjęcie filozofii "myślenia tworzywem". Pierwszy kompozytowy rower Mike'a chociaż nie przypominał konwencjonalnych rurowych konstrukcji miał koło tylne zawieszone dwustronnie, w rodzaju widełek. Z mechanicznego punktu widzenia było to rozwiązanie jak najbardziej poprawne, ale niezwykle trudne do wykonania. Jednostronny widelec przedniego koła został wykonany z duraluminium i nadano mu aerodynamiczny kształt tak jak i ramionom kierownicy osadzonym w standardowym wsporniku.

Drugi rower otrzymał koło tylne z piastą do jednostronnego zamocowania dzięki czemu osiągnięto zysk na masie, aerodynamice, prostocie wytwarzania i zakładaniu łańcucha.

Widelec również jednostronny, został tym razem wykonany z włókien węglowych o wysokiej gęstości jako monolityczny element z kierownicą. Umożliwiło to schowanie łożysk widelca w przedniej części ramy i wkomponowanie w nią cyklokomputera. Hamulcowa piasta przedniego koła została wykonana z duralu z przykrywką wymodelowaną z kompozytu węglowego. Hamulec uruchamia się obrotem prawego uchwytu kierownicy.

Korby pedałów tak jak i zespół widelca z kierownicą zrobiono z włókien węglowych przesyconych żywicą epoksydową i utwardzonych pod dużym naciskiem w celu zagęszczenia, zaś koło łańcuchowe zostało wykonane z płyty izolacyjnej znanej w Polsce jako tekstolit. Zastosowany łańcuch mą podziałkę 8 mm, co pozwoliło na 30-procentową oszczędność na masie samego układu napędowego w porównaniu z konwencjonalnym.

Trzeci z kompozytowych rowerów Mike'a to Radical zbudowany z ramą o formie krzyżowej, zbliżonej do rozpowszechnionych ostatnio rowerów o konfiguracji bez poziomych widełek. Dzięki temu łańcuch nie "zagryza się" pomiędzy oponą a widełkami, zaś

całość jest prostsza do wykonania w technice kompozytowej. Poza tym, porównując z poprzednio wymienionymi rowerami - ten przedstawia się niemal normalnie...

 

 


Copyright © by Marek Utkin 1996 -- 2002. Wszelkie prawa zastrzeżone,

kopiowanie i publikacja w całości i fragmentami WYŁĄCZNIE po uzyskaniu zgody

Autora oraz za podaniem źródła.

 

Dodaj komentarz (0)

MT 10/89 str.24-31

sieradz logoI Międzynarodowe Zawody Pojazdów Napędzanych Siłą Mięśni Ludzkich, które odbyły się w dniach 2 i 3 czerwca br. w Sieradzu, wywołały wśród mieszkańców tego 800-letniego miasta mieszane uczucia, choć oczywiście dominowała ciekawość. Niektórzy z nich przypisywali pojawienie się na ulicach miasta nietypowych rowerów jakiemuś zlotowi inwalidów ("Patrz pan, tacy młodzi, a już kalecy! Dlaczego? No, bo na zwykłych rowerach nie mogą jeździć!"). Inni byli skłonni widzieć w tym przedwyborczą akcję propagandową strony koalicyjnej, zwłaszcza że sztab zawodów znajdował się w gmachu Komitetu Wojewódzkiego PZPR... Tak naprawdę to zawody były bardziej rewią ciekawych konstrukcji i wspólną zabawą niż sportem bardzo na serio. Zresztą opracowana na podstawie przepisów IHPVA punktacja wyraźnie preferowała zalety konstrukcyjne (ergonomię i sprawność pojazdu) i zręczność zawodnika na torze przeszkód. Za wyczyny sportowe można było "załapać" mniej, bardziej natomiast opłacało się (jak to w wieloboju!) uczestniczyć we wszystkich konkurencjach. Oczywiście była doskonała atmosfera sportowa i to pomimo nie najlepszej pogody. Emocje wzbudził zwłaszcza sprint na 200 metrów. Poważna aparatura pomiarowa pod okiem świetnego fachowca, pana Jacka Malewicza rejestrowała wyczyny godne tytanów rowerowych. Dramatyczny wypadek "Delfina", napięta atmosfera startu - to wszystko wpłynęło na atrakcyjność całej imprezy. A walczyli dzielnie wszyscy zawodnicy - i ci 9-letni, i ci 59-letni. Warto zaznaczyć, że doskonale wypadli zawodnicy z RFN, którzy byli świetnie przygotowani i mieli wspaniały sprzęt. Zaskoczyli nas także liczną grupą przybyli na zawody kolarze radzieccy, i to nie tylko ilością, ale i pomysłowością konstrukcji. Ale i nasi reprezentanci, nie byli gorsi, na co zresztą wskazują wyniki zawodów. Szczegóły w zamieszczonym obok materiale sygnowanym przez sędziego głównego. Imprezę należy uznać za udaną - uświetniła ona Dni Sieradza i jubileuszowy czterdziesty rok działalności naszej redakcji. Był to pierwszy krok może trochę jeszcze chwiejny i niepewny w nową i ciekawą formę łączącą zalety rekreacji fizycznej, sportu i twórczości technicznej.

 

Redakcja Świata Młodych

 

Ćwierć kilometra łańcuchów

...tak w skrócie można by określić mechanizmy napędowe pojazdów, biorących

udział w I Międzynarodowych Zawodach HPV w Polsce - Sieradz'89. Pojazdy, wystawione zarówno przez reprezentacje Wschodu. jak i Zachodu pod tym względem nie różniły się szczególnie od klasycznych rowerów, gdyż "łańcuch galicki", jak (od nazwiska wynalazcy - Gale) nasi pradziadkowie nazywali łańcuch drabinkowy, jest jak dotychczas najefektywniejszym środkiem przeniesienia napędu z korb pedałów na koło roweru.Co prawda co jakiś czas pojawiają się "genialne" pomysły, lecz żaden z nich nie osiąga 98.5% sprawności. Tak więc zawodnicy i szefowie zespołów postanowili pójść "na pewniaka", jeśli idzie o zagadnienie napędu, pozwalając sobie na improwizację we wszelkich innych dziedzinach. Zacznę od najliczniejszej ekipy gości zagranicznych z ZSRR. Ta 28-osobowa ekipa wystawiła 16 pojazdów. z czego większość to maszyny turystyczno-sportowe, 3- i 4-kołowe.

 

Trójkołowce w lwiej części przypominały rozwiązaniami technicznymi, a szczególnie układem jezdnym, "Vectora Beta" i "007" oraz brytyjski "Windcheetah" (patrz "MT" 3/86 i 5/86), zwany popularnie "Speedy". Pojazd jest "skomponowany" w ten sposób, że jego tylne koło jest napędzane, dwa przednie na wysokości kolan napędzającego służą sterowaniu, zaś mechanizm korbowy umieszczony jest przed przednimi kołami - ma to wiele zalet. Należą do nich: zwartość konstrukcji, krótka baza, umożliwiająca sporą zwrotność i stabilność w przypadku hamowania połączonego ze skręcaniem. Reprezentantami tej klasy były maszyny "Cruise Lux" i "Cruise Wariant" Aleksandra Gałkina i Andrieja Kudriawcewa oraz produkcyjny "Riga-1" Wiktora Kuźmina.

Osobny rozdział stanowią należące już do standardu pojazdy z rodziny "Velotron" Władimira Mazurczaka, autora pierwszego pojazdu tego typu. Mają one napędzane i sterowane przednie koło, co pozwala na maksymalne wykorzystanie elementów standardowych rowerów - zaleta niebagatelna w amatorskiej budowle cyklomobili. To rozwiązanie stało się bardzo popularne nie tylko w ZSRR, ale i w Polsce kilka pojazdów tego typu wykonali uczniowie z ZSZ w Dęblinie ("MT" 8/88), jak i w innych punktach Polski. Drugą zaletą tego układu po prostocie konstrukcji jest krótki łańcuch - oszczędność zarówno na wadze, jak i na gotówce, jeśli "łańcuchowa susza" utrzyma się nadal. Czterokołowy "Jeep" Żumata Abdukarimowa, jak i "Triton" Glennadija Sielezniewa wyposażone były w mechanizmy różnicowe na tylnej, napędowej osi i hydrauliczny hamulec, działający na talerzowe koło dyferencjału.

 

Z pojazdów szybkościowych, przywiezionych do Sieradza przez Rosjan, klasyczną formę miał "Skorpion 2M", autorstwa grupy inżynierów z Instytutu Lotniczej Techniki Doświadczalnej. Wykorzystano w nim klasyczną, sprawdzoną koncepcję: obudowa w formie końcówki płata lotniczego, wyrastającego z gruntu - rozwiązanie znane z "Białej Błyskawicy" ("MT" 5/86) czy "Aero" i "Allegro" z USA.

 Skuteczne, gdyż pomimo zablokowania jednego z przednich kół na trasie pomiędzy fotokomórkami elektronicznego pomiaru czasu w sprincie na 200 m "Skorpion' uzyskał drugi czas w tej konkurencji po "Vectorze 007" -12,14 sek.

Największe zdumienie budził jednak "Delfin", Andrieja Kudriawcewa z Leningradu: o kształtach przypominających rzeczywiście tego morskiego ssaka, ciemnogranatowy z przednimi płytowymi kołami na zewnątrz kadłuba - prezentował się niezwykle efektownie. Jednak pozycja zajmowana przez kierowcę szokowała wszystkich przygodnych widzów, jak i szefa ekipy "Vectora" - Wolfganga Gronena1... Była ona konsekwentnym rozwinięciem wniosków z badań profesora Chestera Kyle i Douglasa Malewickiego z USA: "w idealnym pojeździe opływowym napędzający winien leżeć płasko z głową w stronę kierunku jazdy..." Jednak wszyscy, włącznie z autorami tego opracowania mieli na myśli pozycję "leżąc na brzuchu".

Tymczasem autor "Delfina" położył się... na plecach, co pozwoliło na zastosowanie minimalnego

przekroju z przodu kadłuba i stopniowe zwiększanie go ku środkowi pojazdu, aby mogły się zmieścić kolana napędzającego oraz olbrzymie, chyba 60-centymetrowej średnicy koło łańcuchowe. Dźwignie sterowania znajdowały się na wysokości... uszu, łączone zaś były drążkiem po położeniu się kierowcy, który widział obraz drogi w lusterku, umieszczonym przed twarzą.

Niestety, gdy doszło do sprintu na 200 m, "Delfin" już na 500 metrze rozbiegu (było 1200) zaczął "myszkować", aż wreszcie po przejechaniu pierwszej fotokomórki, przy prędkości ponad 50 km/h podskoczył na nierówności drogi, zepchnięty bocznym wiatrem opadł na prawe przednie koło, które nie wytrzymało tak silnego uderzenia o ziemię (również i dlatego, że było wykonane ze styropianu oklejonego laminatem epoksydowo-szklanym) i złamało się, a następnie przewracając się na grzbiet uderzył o przydrożne drzewo...

Wszyscy zmartwieli, natychmiast przez radio wezwano karetkę, lecz jednak laminat ze styropianem, z którego wykonano obudowę pojazdu ma doskonałe własności tłumiące ("MT" 5/86) i pechowy kierowca wyszedł z tego tylko z lekkim szokiem. Znacznie więcej szczęścia miał RFN-owski "Vector 007", który natrafiwszy na tę samą nierówność drogi co "Delfin" przeleciał w powietrzu ok. 1,5 mi zaliczył najlepszy czas tych zawodów - 9,25 sek., zaś jego kierowca, dwukrotny wicemistrz świata w sprincie i 10-krotny mistrz RFN w sprincie w kolarstwie klasycznym miał najwyższy chwilowy odczyt 82 km/h, pomimo że jego szef powiedział mu: "nur halbe Kraft, Gerhard" - "tylko połową siły"... "Vector" jest w zasadzie,  "dziadkiem" wśród pojazdów napędzanych mięśniowo - jego pierwsza wersja pojawiła się na zawodach w Kalifornii w 1980 r i pobiła pierwsze rekordy, zaś model "007" jest jej znacznie ulepszoną wersją, zbudowaną w roku 1986 ("MT" 5/86). Do "Vectora 007" należą rekordy świata na 5000 m (5,22 min), 1000 m (84,9 km/h), 500 m (90,5 km/h), na jedną milę ang. (74.3 km/h) oraz rekord szosowy na 100 km (65,6 km/h). Szef zespołu "Vectora", Wolfgang Gronen jest sam legendą sportu rowerowego - przedwojenny kolarz, trener kadry narodowej RFN, właściciel największych w świecie prywatnych zbiorów dokumentacji rowerowej - słynne "W. Gronen International Radsport-Archiv".

Obecnie zespół "Vectora", sponsorowany przez firmę "Union-Fröndenberg" zakupił nowy pojazd,

nazwany "Vector 003". Wystąpił on w wyścigu godzinnym, lecz na skutek zbyt szerokiej obudowy w części przyziemnej koła na zakręcie utraciły kontakt z gruntem (jednoślady muszą się kłaść na zakrętach) i wywrócił się, tracąc dwa okrążenia (W Gronen: - "To jest eksperyment. Okazało się w wyniku badań niezależnego instytutu we Francji, że rama nie ma rezerw bezpieczeństwa. zaś geometria jest wadliwa - przed zawodami w Sieradzu mieliśmy już dwa złamania widelca. Obecnie zamówiliśmy nową ramę i zamierzamy wprowadzić znaczne przeróbki obudowy...")

Podobne problemy miał w 1981 roku brytyjski Bluebell i aby stał się w pełni wartościowym pojazdem, wielokrotnie dokonywano w nim zmian. Drugą ekipą z RFN był zespół inż. Wernera Stiffela z Karlsruhe. Sam inż. Stiffel zajmuje się rowerami poziomymi od 1980 r. i jest jednym założycieli niemieckiego Zrzeszenia Napędu Mięśniowego (HPV eV). Po wykonaniu wielu próbnych rowerów poziomych inż. Stiffel opracował kilka wersji zwartych, wygodnych i wytrzymałych pojazdów. Podatne zawieszenie jest "znakiem firmowym" W Stiffela, gdyż wedle wyznawanej przez niego maksymy "obecnie tylko dwa pojazdy mają sztywne zawieszenie: taczka i rower", amortyzacja zaś ważniejsza jest w rowerze poziomym niż w klasycznym. W obu modelach "Hermesa" - własnym i Emila Schramma zastosował on bloki poliuretanowe jako element tłumiący, gdyż rower, w przeciwieństwie do np. samochodu wykazuje bardzo duże różnice pomiędzy stanem obciążonym a pustym, dochodzące nawet do ośmiu razy, tak więc charakterystyka gumy jest w tym przypadku lepsza niż sprężyn stalowych. Wyjątkiem wśród rowerów W. Stiffela jest jego nowa konstrukcja - "Solveig" - prosta, nadająca się do produkcji, z jednorurową ramą i bezpośrednim sterowaniem (pozostałe rowery mają kierownice podsiodłowe) Wszystkie te rowery mają jednak wspólną cechę - bardzo starannie dobrany osprzęt: hamulce bębnowe na przednie koła, zaś hydrauliczne - szczękowe na koła tylne. Te ostatnie jest to nowy wyrób firmy Magura, charakteryzują się bardzo dużą siłą ścisku i lekką obsługą, zaś przewody hydrauliczne można prowadzić po bardzo ciasnych łukach bez obawy, że wpłynie to na skuteczność hamowania. "Hermes" w Stiffela wyposażony był w częściową osłonę aerodynamiczną "Zzipper" wykonaną z wysokowytrzymałego poliwęglanu "Lexan". "Hermes" Emila Schramma posiadał zaś całkowitą składaną osłonę z ortalionu, rozpinanego na specjalnym stelażu, poprawiającą aerodynamikę, jak i chroniącą przed deszczem. Z RFN przyjechała również para Thomas Senkel/Susanne Zinngrebe z tandemem "półpoziomym" - bardzo prostą przeróbką roweru klasycznego: dodane zostało siedzisko na kierownicy i tylny trójkąt ze starej ramy do przedniego widelca, zaś tylne siodełko zostało przeniesione ok. 25 cm do tyłu. Wielką Brytanię oraz Brytyjski Klub Napędu Mięśniowego reprezentował Mr Peter Ross ze swym krótkim rowerem poziomym "Ross Recumbent Bicycle", zwanym również "Trice". Sam rower jest dosyć prostą konstrukcją jednorurową, wyposażony jest w bezpośrednie, klasyczne sterowanie i laminatowy fotel, zaś największą jego osobliwością była składana miękka osłona. Jest to produkt holenderski, a wykonano ją z powlekanego poliuretanem windsurfowego dakronu. W specjalnie przygotowane kanaliki wsuwało się pręty z laminatu szklano-epoksydowego, na odcinek umieszczonej z przodu rury nakładało ucho z taśmy, na wspornik z tyłu drugie i jeden ruch dźwigni wystarczy, aby worek, przypominający kształtem rozpłaszczonego trylobita zamienił się w coś w rodzaju sterowca z "epoki pary i elektryczności" - szpiczaste wrzeciono. "Trice" prowadzony przez Jacka Ziółkowskiego (p. Ross ma 59 lat) miał największe szanse w wyścigu godzinnym, lecz niestety "złapał gumę". W sprincie na 200 m był trzeci - 12,52 sek, zaś w wyścigu na 30 km - drugi po "Vectorze 007" - w 46 min 21,2 sek., "Vector" zaś uzyskał czas 38 min. 3,6 sek.

NRD reprezentował 54-letni Harry Hoffmann z Tauchy na długim rowerze poziomym "HSR-3" oraz Gottfried Graupner z Berlina na krótkim rowerze poziomym opartym na konstrukcji pioniera cyklomobilizmu z lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych z Lipska - Paula Rinkowskiego. Polskę reprezentowało 40 pojazdów. Głównie były to długie jednoślady oraz typ "compact" z pedałami umieszczonymi nad przednim kołem, było też kilka rowerów "krótkich". Trójkołowce wystąpiły tym razem tylko dwa - "Cyklomobil ŚM" z Sosnowca oraz jedyny polski pojazd obudowany - Andrzeja Szuldy z Olsztyna.

Ku zaskoczeniu wszystkich pierwsze miejsce w klasyfikacji generalnej zdobył Polak, Ireneusz Krawczyk

ze Stargardu Szczecińskiego, który bezbłędnie, w rekordowym czasie pokonał trasę testu praktycznego i miał najlepsze wyniki łącznie ze wszystkich konkurencji, gdyż oceniana najwyżej była nie tyle prędkość, co precyzja i sprawność. Irek trenował na swym rowerze od zeszłego roku w czasie dojazdów do pracy(pracuje jako cukiernik przy produkcji lizaków). Drugie miejsce zdobył Jarosław Baranowski z Warszawy, mechanik z PLL "LOT" na swym długim aluminiowym jednośladzie, zaś trzecie zdobył Emil Schramm. Było jeszcze wiele innych nagród w tym pocieszenia dla pechowców a to wszystko po to, aby zachęcić rozwijania napędu mięśniowego, w nadziei, że któregoś pięknego dnia samochody znikną z ulic miast, a zastąpią je szybkie, czyste i bezszelestne cyklomobile, zaś na otwarciu którychś z kolei międzynarodowych zawodów HPV ktoś z notabli popatrzy w czyste niebo i powie: "...jeszcze nigdy tak wielu nie zawdzięczało wiele tak nielicznym...".

1Wolfgang Gronen zmarł 29 grudnia 1995 r. Obecnie szefem Vector Team jest jego syn, Andre Gronen. Pod jego kierownictwem pojazdy Tomahawk I i II zdobyły rekordy świata w jeździe długodystansowej (godzinnej, 12-godzinnej i 24-godzinnej).

 


Copyright © by Marek Utkin 1996 -- 2002.

Wszelkie prawa zastrzeżone, kopiowanie i publikacja w całości i fragmentami WYŁĄCZNIE

po uzyskaniu zgody Autora oraz za podaniem źródła.

 

 

Dodaj komentarz (0)

MT 8/88 str.30-31

ROWERY Z DĘBLINA

Wyniki wystawy "Mięśnio-Sam", mającej miejsce w Muzeum Techniki w Warszawie ("MT" 3/88) nie dały na siebie długo czekać: zanim upłynęło nieco więcej niż pół roku od jej otwarcia zostaliśmy zaproszeni na otwarcie "Pierwszej Polskiej Szkolnej Wystawy Niekonwencjonalnych Rowerów", zorganizowanej w ZSZ nr 1 im. gen. F. Kleeberga w Dęblinie. Organizatorem wystawy był Szkolny Klub Techniki i Racjonalizacji, a konkretnie jego założyciel, inż. Józef Majewski, wykładowca technologii.

 

Rowery poziome (gdyż takie głównie występowały na wystawie) nie są jedynym obiektem zainteresowania p. Majewskiego - zajmując się kowalstwem artystycznym założył koło metaloplastyki, interesuje się również sadownictwem ekologicznym, a także wprowadził nowatorskie metody w nauczaniu swego przedmiotu, co - jak przyznają sami uczniowie daje efekty. Również rowery poziome są elementem nauczania: wystawiany na "Mięśnio-Sam" bagażowy "Rower Polski" Darka Zamojskiego jest jedną z prac dyplomowych, a niewiele brakowało, aby Darek Pajórek wystawił swój krótki rower poziomy, także przedmiot pracy dyplomowej.

Historia tych prac była krótka, lecz burzliwa: wniosek inż. Majewskiego o zezwolenie uczniom na wykonanie w ramach dyplomu rowerów spotkał się ze sporym sceptycyzmem, jak również pozostawała niejasna kwestia własności pracy (albowiem normalnie prace pozostają w szkole). Dopiero sukces "Roweru Polskiego" na ubiegłorocznej wystawie i zawodach oraz sensacja wzbudzona przez poziomy rower D. Pajórka przekonała ciało pedagogiczne o możliwościach uczniów. Podjęto decyzję, że rowery będą wykonane z części zakupionych przez uczniów i pozostaną ich własnością, co spowodowało istną "gorączkę" budowy niezwykłych rowerów.

Inż. Jasiuk1 jest przekonany, że muzeum powinno zajmować się nie tylko gromadzeniem pamiątek, lecz również patrzeć w przyszłość, a wiele zdaje się wskazywać na to, że takową ma przed sobą rower poziomy, jako szybszy i wygodniejszy od roweru klasycznego, przynajmniej w jeździe szosowej.

Dla tych, którzy nie czytali "MT" 3/86 i 5/86 krótkie wyjaśnienie: pozycja pozioma pozwala na zmniejszenie o ok. 20% oporu aerodynamicznego, co umożliwia odpowiednio szybszą jazdę, zaś ergonomicznie ukształtowane siedzisko z oparciem daje ok. 10-krotnie większą powierzchnię styku w porównaniu z rowerem klasycznym, czyli zmniejsza się szansa powstania odcisków, otarć lub oparzeń.

Dojechaliśmy na miejsce akurat w chwili, gdy p. Majewski objaśniał zgromadzonym poszczególne punkty ekspozycji, co dało okazję do wysnucia stwierdzenia o zawodności pojazdów silnikowych (w drodze mieliśmy krótki postój - "chrzczona" benzyna) i zaletach pojazdów o napędzie mięśniowym.

Gdy rozejrzeliśmy się dokładnie, mogliśmy się przekonać, że rowerów jest dużo, bo 27 (plus przedwojenna damka, napędzana wałkiem) i że wszystkie różnią się między sobą. Oznaczałoby to, że nie był tu narzucony jakiś konkretny schemat, lecz każdy z uczniów wykonywał pojazd według własnych umiejętności, możliwości i koncepcji.

Zasadnicze schematy, jakie można próbować wyróżnić spośród zgromadzonych rowerów, to:

- Zbliżony do proponowanych w piśmie "Modelist-Konstruktor" pojazd z napędem i sterowaniem na koło przednie

- bardzo prosty w budowie, umożliwiający wykorzystywanie wielu typowych elementów rowerowych.

Takie rowery wykonali m.in. Darek Pajórek (jednoślad), Marcin Gębala (trójkołowiec) i Marcin Szczerbetka (również trójkołowiec).

- Długi "chopper" z wysoką kierownicą zmuszający do zastosowania długiego łańcucha, lecz umożliwiający dosyć szybką jazdę m.in. dzięki zastosowaniu pośredniego stopnia zwiększania przełożenia. Autorami "chopperów" są m.in. Jacek Szkoda, Tomek Ustrzykowski, Michał Wojewódzki.

- Krótki rower poziomy, z pedałami przed przednim kołem i kierownicą podsiodłową - pojazd niewielki i zwrotny, prezentowany w dwu egzemplarzach.

- Cyklomobil trójkołowy, o przegubowym układzie sterowania, zbliżonym do zastosowanego w "Cyklomobilu ŚM" (nr 145/86) zbudowany został tylko jeden.

 

 

Warto dodatkowo jeszcze wymienić "najdłuższy rower w Dęblinie"- długi "chopper" Andrzeja Komorka,

który zastosował w swojej maszynie mieszany napęd wałem Cardana i łańcuchem, przy czym wał wraz z przekładnią przyśpieszającą (1:30!) pochodzi ze złomowanego samolotu2 . Niestety, jeden pedał został "ukręcony" u nasady, gdyż straszliwe przełożenie umożliwiało co prawdę osiąganie dużej szybkości, lecz zmuszało do naciskania na pedały całą siłą. Jak twierdzili koledzy, autor tego pojazdu, zanim urwał pedał, "za jednym obrotem przejeżdżał 40 metrów".

 

Oprócz rowerów na szkolnej wystawie zaprezentowane zostały plansze z wycinkami na temat rowerów. Pan Józef Majewski i jego uczniowie zebrali mnóstwo materiałów zarówno z popularnych gazet, jak i pism popularno-technicznych (z dużą radością odkryliśmy tam wycinki z zupełnie przedwiecznych numerów "Młodego Technika"), także ze "Świata Młodych", gdzie od dwóch lat cyklomobile są popularyzowane oraz radzieckich pism - "Modelist-Konstruktor" i "Technika Mołodioży".

 

Wystawa była rzeczywiście godna obejrzenia, czego najlepszym dowodem jest fakt, że dyrektor Jasiuk zdecydował się udostępnić dęblińskim rowerom salę w muzeum. Dzięki temu w niecały miesiąc po otwarciu wystawy w Dęblinie - 11 kwietnia odbyło się oficjalne otwarcie prezentacji rowerów poziomych w murach Muzeum Techniki w Warszawie...

 

1Dyrektor Muzeum Techniki w Warszawie.

2Był to fragment napędu wieżyczki działek w bombowcu Ił-28.


Copyright © by Marek Utkin 1996 -- 2001.

Wszelkie prawa zastrzeżone, kopiowanie i publikacja w całości i fragmentami

WYŁĄCZNIE po uzyskaniu zgody Autora oraz za podaniem źródła.

 

Dodaj komentarz (0)

MT 3/88 str.30-32

To był świat zza szyb... CYKLOMOBILU 

3 88_n5Szóstego września 1987 r., w niedzielę, osoby znajdujące się w centrum Warszawy ujrzały kawalkadę niezwykłych pojazdów: cyklomobili, rowerów poziomych, trójkołowców i jednośladów. Pojazdy te nie zjawiły się tam przypadkowo - przejazd ten był częścią Pierwszych Ogólnopolskich Zawodów Cyklomobili, imprezy zorganizowanej z okazji wystawy "Mięśnio-Sam", odbywającej się w Muzeum Techniki w Pałacu Kultury i Nauki.

Sama wystawa, trwająca od 29 sierpnia do 30 października 1987 r. była prezentacją pojazdów napędzanych mięśniowo (stąd "Mięśnio") zbudowanych samodzielnie przez indywidualnych konstruktorów (stąd "Sam"). Eksponowanych było 30 pojazdów, z czego trzy - przedstawiciele trzech generacji rowerów (bicykl braci Michaux, przedwojenny rower Zawadzki i

 jednośladowy rower poziomy - dzieło konstruktora-amatora z Białegostoku, p. Zygmunta Szpajchlera)

były własnością Muzeum Techniki. Wśród pozostałych eksponatów szczególną uwagę widzów zwracały na siebie mięśnioloty-wiatrakowce 79-letniego pana Franciszka Szlendaka z Ryk k. Dęblina - konstrukcje będące rowerami z dorobionymi wirnikami nośnymi, dodatkowymi przekładniami i śmigłem ciągnącym w jednej wersji. Autorowi tych aparatów (w założeniu latających)

nie udało się jeszcze wzlecieć, jedynym widocznym efektem było wzniecenie straszliwego popłochu wśród kur na podwórzu, lecz z tego eksperymentu autor wyciągnął dalsze wnioski - zamierza zbudować wiatrakowiec z sześciopłatowym wirnikiem nośnym, który w jego przekonaniu powinien wystarczyć do uniesienia w powietrze konstrukcji wraz z pilotem.

Pozostałe prezentowane pojazdy to głównie trójkołowce, z czego jedenaście

zostało wykonanych na podstawie planów zamieszczonych w "Świecie Młodych" (nr 145, 86.12.04); oczywiście poszczególne egzemplarze różnią się między sobą rozwiązaniami technicznymi, wykonaniem i wyposażeniem, będąc odbiciem poglądów ich właścicieli na temat cyklomobili i techniki w ogólności,

tak więc poczynając od dwóch konstrukcji, w których ich budowniczowie obyli się w ogóle bez spawania, poprzestając na połączeniach śrubowych, aż do bardzo technologicznie specyficznie wykonanych pojazdów, w których zastosowano elementy układu kierowniczego od "malucha" lub kompletną amortyzację tylnego mostu.

Następnym bardzo efektownym pojazdem jest całkowicie obudowany cyklomobil "Iwero-1" Jacka Ziółkowskiego z Bydgoszczy - jedyny, jak na razie, reprezentant swej klasy. Wykonany jest z podskrzydłowego, odrzucanego zbiornika od Lima 5, którego ścianki są na tyle mocne, że stanowi on konstrukcję nośną dla niezależnego zawieszenia i układu napędowego. Pojazd ten przebył już ponad 800 km w różnych warunkach - także zimą i służy jego właścicielowi jako codzienny środek transportu, chroniący przed deszczem i wiatrem, a jednocześnie dający okazję do treningu1 .

 

W mniejszości prezentowane były jednoślady poziome, z których cztery modele mają krótką bazę, co umożliwia dużą zwrotność

 - cecha bardzo ważna w ruchu miejskim. Trzy z tych rowerów mają sterowanie podsiodłowe, co u nie przygotowanych widzów stwarza dziwne wrażenie, lecz jest w rzeczywistości bardzo wygodne: gdy jedzie się rowerem poziomym nie można unieść się na pedałach przy przejeżdżaniu przez przeszkodę,lecz jeśli posiada się kierownicę podsiodłową, można "amortyzować" rękoma. Pozostałe dwa z wystawionych jednośladów poziomych różniły się bardzo pomiędzy sobą: jeden z nich został zbudowany przez braci Andrzeja i Krzysztofa Szumańskich, z których jeden jest uczniem klasy siódmej, a drugi - czwartej szkoły podstawowej. W całym tym rowerze nie zastosowano ani jednego spawu, wszystkie połączenia wykonano na śruby, wiercąc uprzednio otwory w grubościennych rurach.

Drugi, równie długi jednoślad, to "Jamnik 02" zbudowany przez Mieczysława Kaczmarka. Pojazd ten jest bardzo pieczołowicie wykonany, a lakier, w atrakcyjnym ciepłym żółtym kolorze, jest lakierem piecowym, co zapewnia trwałość i połysk. Według informacji jego budowniczego "Jamnik 02" przejechał już 11000 km.

 

Dalsze prezentowane pojazdy to rower z owiewką i opływowymi pojemnikami (znany Czytelnikom "MT" z nr 1/87) oraz zabawna konstrukcja "Ro-na-Ro", czyli rower na rowerze, powstała przez zmontowanie dwóch ram od radzieckiego roweru, założenie instalacji elektrycznej zasilającej kierunkowskazy, światła główne, stopu, elektryczny klakson i ...radio.

Przedstawicielami rowerów "utylitarnych", bagażowych, są: jednośladowy "Rower Polski" - praca dyplomowa Dariusza Zamojskiego z technikum w Dęblinie2 i rower trójkołowy Ireneusza Dąbrowskiego z Warszawy. "Rower Polski" nie różni się wiele od składaka, z tym, że posiada trzy bagażniki - przedni, zespolony z ramą, tylny i ...środkowy, przypominający podest na hulajnodze, na którym można postawić nawet ciężką skrzynkę lub bańkę. Ma on również podwyższony suport, co umożliwia jazdę po polnej drodze lub nierównościach bez zawadzania pedałami o podłoże. Rower trójkołowy wyposażony jest za to w laminatowy pojemnik pomiędzy tylnymi kołami, zamykany na kluczyk i obszerny, w sam raz na większe zakupy.

 

Wracając do zawodów - były one organizowane przez Muzeum Techniki i redakcję "Świata Młodych" przy udziale Koła Pojazdów Alternatywnych Polskiego Klubu Ekologicznego3 . Nie odbyły się co prawda w trakcie ich trwania konkurencje stricte prędkościowe, jak np. sprint na 200 m, lecz zasadniczym celem tej pierwszej imprezy było zademonstrowanie pojazdów szerszej publiczności, stąd pierwszym punktem programu był nierywalizacyjny rajd ulicami Emilii Plater, Świętokrzyską, Marszałkowską i Alejami Jerozolimskimi. Następne konkurencje to ocena statyczna, podczas której jury sprawdzało wygodę, bezpieczeństwo, łatwość obsługi i możliwość zabierania bagażu przez pojazd oraz konkurencja sprawnościowa na czas, polegająca na przejechaniu trasy złożonej ze slalomu z 20 stożków, pobraniu symbolicznych zakupów (2 paczki płatków owsianych i torby 2,5 kg ziemniaków) i zatrzymaniu się dokładnie na linii mety.

 

Na zawodach zjawili się również zawodnicy, którzy nie zdążyli wystawić swych maszyn na wystawie, jak np. p. Kazimierz Leśniewski, który sam wystąpił na bardzo interesującym 3-kołowym pojeździe, którego wszystkie koła pochylały się na zakręcie. Poza tym zjawiły się dwa "Cyklomobile ŚM" oraz spora grupa z Pabianic na "Jamnikach 08".

Należy stwierdzić, że impreza spełniła swe zadanie - kilka tysięcy osób miało okazję zobaczyć, że budowa i użytkowanie pojazdów napędzanych mięśniowo w warunkach amatorskich i w naszym kraju są realnie wykonalne.

 


1Jacek Ziółkowski zginął potrącony przez samochód, jadąc rowerem konwencjonalnym w Nowy Rok 1990/91. "Iwero-1" (i pozostałe rowery poziome jego konstrukcji) znajdowały się w filii Muzeum Techniki w Warszawie - w Zakładach Norblina przy ul. Żelaznej.

Jak poinformował nas Wicedyrektor Muzeum Techniki NOT, do połowy listopada 2013r Iwero-1 stał w Muzeum Techniki w PKiN natomiast aktualnie znajduje się w magazynie muzeum pod Warszawą. Losy pozostałych konstrukcji nie są znane. Możliwe, że również znajdują się w magazynie. [RK]

przyp. red.

2Dęblin, a raczej tamtejszy Zespół Szkół Mechanicznych był (z inicjatywy inż. Józefa Majewskiego) przez długi czas "kuźnią" (niekiedy dosłownie :-) rowerów poziomych. W związku z obecnymi reformami szkolnictwa sytuacja szkół technicznych nie wygląda różowo, ale nowe konstrukcje powstają.

3W 1992 r. Koło Pojazdów Alternatywnych uniezależniło się od urzędniczych struktur PKE i działało niezależnie (do 1996/97 r.) jako Klub Pojazdów Alternatywnych przy Muzeum Techniki w Warszawie.

 

Copyright © by Marek Utkin 1996 -- 2001. Wszelkie prawa zastrzeżone,

kopiowanie i publikacja w całości i fragmentami WYŁĄCZNIE po uzyskaniu

zgody Autora oraz za podaniem źródła.

Dodaj komentarz (0)

MT 1/87 str.45-51

Rozważania o napędzie mięśniowym

(cz. II)

(dokończenie artykułu "Człowiek silnikiem przyszłości" z MT 5/86).

 

Czytelnikom mojego poprzedniego artykułu, dotyczącego pojazdów napędzanych siłą mięśni ludzkich1 mogły się nasunąć pewne zastrzeżenia co do wysuwanych przeze mnie sugestii na temat ich rozwoju. Przypuszczam, że mogły one być mniej więcej takie: cyklomobile komunikacyjne nie sprawują się dobrze w terenie, na piaszczystych drogach i w zagęszczonym ruchu miejskim. Brak jest w nich także bezpośredniego kontaktu z otoczeniem (co w pewnych warunkach jest zaletą), tak typowego dla klasycznego roweru oraz to, że są one od niego droższe i trudniejsze w przechowywaniu. Tak, to prawda, lecz nie można przecież mieć wszystkiego - albo potrzebujemy pojazdu komunikacyjnego, szybkiego i wydajnego, albo chcemy wspinać się na góry, czyli innymi słowy, potrzebny jest nam pojazd terenowy, czy też spełniający inne zadania. Tak więc bez obaw - rower klasyczny nie zostanie całkowicie wyparty przez cyklomobil, choć może stać się pojazdem bardziej wyspecjalizowanym, co zdają się wskazywać najnowsze przykłady.

 

Rowery szosowe prawdopodobnie zostaną wyparte częściowo przez cyklomobile i rowery trzeciej generacji, czyli polegliwe (poziome), które stanowią obecnie ok. 1% ilości wszystkich rowerów na świecie. Najwięcej jest ich produkowanych i użytkowanych w USA, chociaż i w Europie, konkretnie w Holandii i w Szwajcarii2 , istnieją niewielkie firmy produkujące rowery tego rodzaju. Kto jest ich użytkownikiem? W USA właścicielami ich są ludzie z warstw wykształconych, głównie artyści, architekci, prawnicy i lekarze, czyli ludzie, którym zależy na łatwym i szybkim sposobie poruszania się, połączonym z równoczesnym ćwiczeniem, będącym formą rekreacji po pracy wykonywanej najczęściej za biurkiem, na siedząco. Znaczące wydaje się być także zainteresowanie kwestią ekologiczną oraz energetyczną świata, jak i zainteresowanie próbami rozwiązania tych problemów. Poza tym są to ludzie młodzi - przeciętna wieku właścicieli rowerów trzeciej generacji wynosi 21 - 35 lat. Może to świadczyć o tym, że aby zdecydować się na zakup takiego roweru trzeba posiadać elastyczny umysł, dopuszczający niekonwencjonalne rozwiązania, z pozoru nawet dziwne i ryzykowne.

 

Powracając do ilości rowerów trzeciej generacji, to wzrośnie ona na pewno w momencie kiedy ich produkcją zajmą się takie firmy, jak Raleigh, Batavus, Peugeot, Herkules, czy Puch3 , firmy produkujące po kilka milionów rowerów (i to wysokiej jakości) rocznie. Wtedy prawdopodobnie małe firmy, produkujące ok. 1000 rowerów poziomych rocznie zostaną wchłonięte lub też będą wypuszczać ograniczone serie, przeznaczone dla koneserów.

 

A jeśli ktoś nie chce porzucać swego starego roweru, a jednocześnie woli, aby był on nieco efektywniejszy, to może założyć do niego owiewkę, czyli częściową osłonę aerodynamiczną. Jest to rozwiązanie proste i niezbyt kosztowne, a dość skuteczne - zysk na oporach aerodynamicznych przy prędkości 30 km/h wynosi ok. 20%, co po odjęciu oporów tocznych daje ok. 7% zysku, w zależności od stosowanego ogumienia. Założenia teoretyczne do osłon aerodynamicznych do roweru pracował inż. Glen Brown z Kalifornijskiego Instytutu Technologicznego, specjalizujący się w problemach aerodynamiki pojazdów lądowych. Na ich podstawie w USA jest produkowana cała rodzina częściowych osłon aerodynamicznych do rowerów, pod wspólną handlową nazwą "Zzipper". Wykorzystując te założenia opracowałem i wykonałem w ramach pracy semestralnej na Wydziale Wzornictwa Przemysłowego ASP w Warszawie system składający się z owiewki i zestawu aerodynamicznie ukształtowanych pojemników do roweru. Owiewki powielone w sześciu egzemplarzach, a pojemniki w dwóch kompletach zdały bardzo dobrze egzamin w czasie wakacji 1984 roku.

 

Wracając zaś do problemu "wspinania się do góry", to jest on już całkiem nieźle rozwiązany przez rowery alpejskie4 , czy też, jak mówią Amerykanie - górskie - Mountain Bike, w skrócie MTB. Rowery te jest to forma klasyczna, lecz ze specjalnie opracowaną geometrią ramy i wyposażona w balonowe opony (2,125")5 . Jest w nich zastosowany klockowy bieżnik, a kord ich wzmocniono wkładką z Kevlaru, co czyni je niemal nieprzebijalnymi. Hamulce w tych rowerach to najczęściej system "cantilever";

charakteryzujący się bardzo dużym przełożeniem, a więc i siłą ścisku, co zapewnia skuteczne hamowanie nawet wtedy, gdy felga jest mokra lub pokryta błotem. Poza tym jedną ze szczególniejszych cech roweru alpejskiego są bardzo duże przełożenia - w większości modeli przekraczające 1:1, czyli obroty pedałów na tak wysokim biegu są wyższe niż obroty koła, co umożliwia podjechanie pod strome wzniesienia i przejechanie przez grząskie i głębokie błoto, jak też jazda po gruncie tak kamienistym, że przypomina gołoborza na Łysicy.

 

Przy okazji - biegów jest wystarczająco dużo (zazwyczaj 18)6 , aby można było dopasować przełożenie dokładnie do warunków w jakich się jedzie. Niektóre modele opon do rowerów górskich można nabyć do razu z wstrzelonymi kolcami, które umożliwiają bezpieczną jazdę po śniegu i lodzie. Pozwoliło to w zeszłym roku7 trzem młodym ludziom przebyć na takich rowerach alpejską przełęcz Theodull koło Matterhornu, znajdującą się na wysokości 3317 m npm, która jest stale pokryta polami firnowymi i lodowymi... Trwająca cztery dni wyprawa zakończona sukcesem była pierwszym tego rodzaju przedsięwzięciem w historii, co rzuca pewne światło na możliwości, jakie daje rower górski. Drugim jeszcze większym sukcesem było zdobycie na rowerach górskich Kilimandżaro (6010 m npm) przez dwóch kuzynów - Nicka i Dicka Crane w Nowy Rok 19858 . "Fat tire craze", czyli szaleństwo grubych opon rozpoczęło się na dobre w roku 1983, gdy na salonie rowerowym w Nowym Jorku sześć firm (głównie amerykańskie i japońskie) zaprezentowało w pełni dopracowane, zupełnie nowe rowery górskie i wyposażenie do nich. Rzecz jasna nie była to sprawa chwili - koncepcja ATB liczyła sobie wtedy już trzydzieści lat, od czasu, kiedy John Finley Scott zbudował rower podobny do ATB produkowanych obecnie. On i trzech innych ludzi, uznawanych z ojców rowerów górskich9 (obecnie właścicieli najbardziej renomowanych przedsiębiorstw produkujących doskonałe ATB) postanowiło połączyć dobre własności terenowe wiejskiego roweru na balonowych kołach z możliwością zmiany przełożeń roweru wyścigowego i wytrzymałością motocykla. Początkowo wykorzystywali oni po prostu odpowiednią ramę i koła, zakładali wielobiegowe przerzutki, motocyklowe hamulce i kierownicę i było to prawie "to". Co prawda rower taki ważył czasem i powyżej 25 kg, ale był za to doskonałym obiektem do przemyśleń i przeróbek.

 Po dojściu do właściwych rozwiązań czterech panów (po pewnym czasie dołączyło jeszcze dwóch) zaczęło naciskać na producentów osprzętu i opon, aby rozpoczęli produkcję części według ich recept. W połowie lat siedemdziesiątych odnieśli sukces - na ich postulaty zareagowała firma SunTour10 z Japonii. Początkowo rowery te były piekielnie drogie - opony do nich wytwarzano na zamówienie, niektóre elementy wykonywano ręcznie, lecz za to bardzo starannie, często z gwarancją na całe życie właściciela! Aż wreszcie, po trzydziestu latach11 - chwyciło! Obecnie turyści na rowerach alpejskich docierają w najbardziej nieprawdopodobne miejsca - w Góry Skaliste, na Alaskę, przemierzają pustynie, tak piaszczyste, jak i lodowe, przedzierają się wreszcie przez bagna dżungli tropikalnych - po prostu dobry, stary rower opanował nowy żywioł...

 

Skoro mówimy już o skalistych pustyniach, to może nam nasunąć się pytanie: a co z rowerem miejskim? Idea takiego roweru zyskała sobie popularność w połowie lat sześćdziesiątych, po ukazaniu się na rynku roweru AM-1, projektu Brytyjczyka Aleksandra Moultona. Rower ten był pierwszym w XX wieku rowerem dla dorosłych wyposażonym w małe, 16-calowe koła. Został on wykonany bardzo po bardzo starannych studiach projektowych i zbudowaniu pięciu prototypów, które posłużyły do opracowania przeróbek. Rower ten, bardzo udany i rozwiązany w sposób nowatorski spotkał się z wielce nieprzychylnym przyjęciem krytyków wzornictwa, którzy określili go jako "ohydny i nieelegancki". Na szczęście nie wywarło to większego wpływu na jego popularność, zaś w dwa lata później prawie wszystkie poważniejsze wytwórnie rowerów oferowały rowery z małymi kołami, składane i z ramą stałą. Zapoczątkowało to, wraz z początkami ruchu ekologicznego modę na "składaki" ( w Polsce popularna nazwa wszystkich rowerów z kołami od 24 cali w dół), które wydawały się być prawie idealnymi rowerami miejskimi. Po pewnym czasie moda na składaki nieco przycichła - użytkownicy ich z wolna doszli do wniosku, że są one dosyć męczące i niezbyt efektywne, ponieważ większość z nich ma koła niskociśnieniowe o dużym oporze tocznym, w przeciwieństwie do "Moultona", w którym są zastosowane specjalne opony na 5 atm. i amortyzacja. Pomógł w dokonaniu tego spostrzeżenia w pewnym stopniu kryzys naftowy 1973 roku, kiedy to rzesze użytkowników "odkryły" dziesięciobiegówkę - rower turystyczny zbliżony nieco formą do wyścigowego, dość szybki, lecz niestety wrażliwy na niespodzianki czyhające na rowerzystę na miejskich ulicach - szyny, studzienki kanalizacyjne i dziury w jezdni. I tu rozwiązanie pojawiło się niemal samo, a był nim nasz stary znajomy - rower górski. Jest on wygodny, bezpieczny, wytrzymały - czegóż jeszcze można chcieć? Jak się okazuje, można chcieć jeszcze wielu rzeczy - możliwości przewożenia duże ilości bagażu, jak np. całotygodniowych zakupów, czy mebli, jak też (znowu!) składania w celu łatwego przewozu i składowania.

Problem przewozu bagażu można rozwiązać dość prosto, stosując rower trójkołowy z paletą lub skrzynią ładunkową.

Tego rodzaju rowery istniały już przed pierwszą wojną światową, a obecnie wiele firm, jak np. RFN-owski Kynast produkuje ich udoskonalone modele, wyposażone w trzybiegowe przekładnie planetarne, amortyzację i systemy zwiększania mocy12 (Z-TRAKTION). Za to rowery składane w swym rozwoju zaszły jeszcze dalej, niż rowery ciężarowe. Najnowsze ich modele są wykonywane przy użyciu lekkich stopów, tak aluminiowych, jak magnezowych, łączonych za pomocą żywic syntetycznych, co daje wagę od 10 do 5 kilogramów w przypadku najnowszych rozwiązań. Zastosowano w nich systemy szybkiego, wielokrotnego składania w odróżnieniu od zawiasu "na raz" znanego z modeli polskich.

Profesor Alex Moulton również nie spoczął na laurach: w 1983 r. wypuścił model AM-7, czyli dawną koncepcję wykonaną według najnowszych recept: rama przestrzenna, wykonana z rurek chromomolibdenowych, 6-biegowa przerzutka, typowa dla "Moultonów" amortyzacja, obecnie jeszcze udoskonalona - wszystko to łącznie daje rower o masie 11,5 kg, określony przez jednego z testujących jako "rower stulecia". Fakty te wskazują dobitnie na to, że składaki przestały być tym, czym były w latach sześćdziesiątych - rowerami uniwersalnymi z ambicjami bycia rowerami miejskimi.

Stały się za to, dzięki nowym rozwiązaniom przyrządami ułatwiającymi życie w mieście. Ich obecne odmiany dają się z łatwością złożyć do wymiarów niewielkiej walizki w czasie 15-30 sek., co umożliwia bezproblemowe przewożenie ich metrem, autobusem, samolotem, czy nawet niewielkim samochodem. Sprawia to, że rower zyskał nowy wymiar w życiu człowieka w mieście - stał się jego towarzyszem, pomocnikiem, niemal przyjacielem.

 

No, ale to chyba wszystko, co da się wykrzesać z tego urządzenia - może powie ktoś, znudzony przydługą wyliczanką - poza transportem lądowym nie ma ono przecież innych zastosowań, bo jakie jeszcze mogłoby mieć? Tymczasem - wbrew pozorom - ma! Woda i powietrze, dwa żywioły jak dotąd nie zdobyte przez rower - z wolna ustępują mu pola.

Współczesne pojazdy wodne różnią się od znanych nam rekreacyjnych rowerów wodnych tak, jak wyścigowy Bugatti od walca parowego. Przede wszystkim jest w nich skumulowana najnowsza technologia - materiały kompozytowe, stopy lekkich metali, jak i wyszukana myśl projektowa - nowoczesne, niekonwencjonalne rozwiązania, wspierane często obliczeniami komputerowymi, które dają niezwykłe efekty, godne ery kosmicznej. Zresztą nic dziwnego - twórcami tych pojazdów, tak jak ich lądowych odpowiedników są bardzo często ludzie związani z przemysłem lotniczym i kosmicznym, dla których metody CAD (projektowanie wspomagane komputerem), jak i zagadnienia nowych technologii są chlebem powszednim.

Tak więc - wracając do roweru wodnego - jego sprawność jest bardzo niewielka, gdyż pływa on na zasadzie wypornościowej, co wywołuje duże straty energii, która jest zużywana na wytworzenie fali w warstwie przypowierzchniowej. Natomiast rozwiązania współczesne wykorzystują zasadę ślizgu, czyli wytwarzania przez odpowiednio ukształtowany kadłub "filmu wodnego", będącego efektem sprężania wody pod poruszającym się pojazdem lub też zasadę wodolotu, czyli pojazdu utrzymującego się nad powierzchnią wody za pomocą siły nośnej wytwarzanej przez płaty zanurzone w wodzie (siła ta, jak w samolocie powstaje tylko podczas ruchu pojazdu z odpowiednią prędkością względem wody).

Do najbardziej udanych pojazdów tego rodzaju można zaliczyć obecnie dwie konstrukcje, o całkiem odmiennej budowie. Jedną jest produkowany już seryjnie "Saber Proa". Jego zasadniczą części jest wąski, ostro zakończony kadłub węższy nawet od kajaka wyścigowego, lecz znacznie stabilniejszy, gdyż wyposażony w pływak-przeciwwagę, funkcjonującą na tej samej zasadzie, co podobne urządzenie w łodziach krajowców z Nowej Gwinei. Waży on 25 kg, a jest napędzany za pomocą wolnoobrotowej śruby o średnicy 45 cm, bardzo efektywnej, gdyż na wyścigach pojazd6w wodnych zorganizowanych przez IHPVA umożliwiła mu zajęcie pierwszego miejsca z prędkością 19,308 km/h. Jak na wodę jest to bardzo szybko, gdyż ta jednoosobowa, siedmiometrowa łódź jest szybsza od czwórki ze sternikiem! Drugą konstrukcją, wyglądem przypominającą nie tyle wydłużony wyścigowy kajak napędzany pedałami, lecz zwykły rower, tylko że pozbawiony kół i ustawiony na pięciokątnym stelażu,wspartym na dwóch pylonach jest "Flying Fish" - "Latająca Ryba". Jest to wodolot, na którym amerykański kolarz olimpijski Steve Hegg osiągnął prędkość 18,36 km/h. Start jego odbywa się z rampy13 , a prędkość początkowa musi przekraczać 9 km/h. Wielkość płatów utrzymujących całą konstrukcję nad wodą porównywalna jest z wielkością skrzydeł przeciętnego modelu na uwięzi. Dzięki temu powierzchnia, na jaką wywiera opór woda jest stosunkowo niewielka, a efektem tego jest duża prędkość.

Konstruktorzy tych pojazdów rozważają również i inną koncepcję, opierającą się o zasadę okrętu podwodnego. Mianowicie okręt podwodny jest szybszy od jednostki nawodnej o takiej samej wyporności i mocy silników. Przyczyną tego jest występowanie wspomnianej fali powierzchniowej, której mocy jednostki pływającej. Tak więc pojazd wspierający się o kadłub lub kadłuby zanurzone całkowicie podwodą, połączone, być może, z elementami zbliżonymi do płatów byłby rozwiązaniem efektywnym i wygodniejszym, niż np. w "Flying Fish". który to pojazd tracąc szybkość zanurza się pod wodę.

 

Drugi żywioł, powietrze - nie zdobyte przez rower do roku 1977 również z wolna ustępuje przed nowymi konstrukcjami. Są one znacznej bardziej zaawansowane w rozwoju niż "Gossamer Condor" i "Gossamer Albatross", które postawiły pierwsze kamienie milowe na drodze opanowania przestrzeni powietrznej przez pojazdy napędzane siłą ludzkich mięśni. Nie zmienia to faktu, że gdyby nie doświadczenia zgromadzone przy okazji ich budowy i eksploatacji, to sukcesy ich następców nie miałyby miejsca. Jeden z nich to "Musculair"14 - konstrukcja projektanta wzornictwa z RFN, Guntera Rochelta, zajmującego się równie szybownictwem i zagadnieniami lotu z napędem słonecznym. Ta wielka ważka ma pewne cechy wspólne z "Gossamer Albatrossem", takie jak poszycie kadłuba, wykonane z folii Mylar, konstrukcja nośna z rur z włókna węglowego, spajanego epoksydem i sam płatowiec (w układzie grzbietopłata). Na tym jednak podobieństwa się kończą, a zaczynają się różnice. Skrzydła z pianki zostały pokryte folią aluminiową, co wyeliminowało wszelkie fałdy i nierówności na których mogłyby powstawać szkodliwe zawirowania, śmigło obliczono do pracy na wyższych obrotach niż w mięśniolotach amerykańskich. Zabrakło też cechy charakterystycznej dla pierwszych mięśniolotów Mac Cready'ego - której brak zresztą wcale nie pogorszył osiągów - a mianowicie want. Właśnie to umożliwiło mięśniolotowi niemieckiemu osiągnięcie prędkości 35,7 km/h, co stanowi rekord prędkości w tej klasie.

Drugim obiecującym rozwiązaniem, także rodem z RFN jest HVS (nazwa powstała przez połączenie pierwszych liter nazwisk jego twórców - Hütter-Villing-Schule). Przypomina on raczej nowoczesny motoszybowiec niż znane dotychczas mięśnioloty, a jego zasadniczym materiałem konstrukcyjnym jest spieniony polistyren, nie zaś folia, co wywarło pewien wpływ na masę płatowca- waży on 54 kg,a nie 25 jak "Albatross",czy 27 jak "Musculair". W wyniku tego wykonywał on raczej długie skoki, niż loty (co prawda z prędkością 33 km/h, co stanowi całkiem niezły wynik, jak na mięsniolot) i wszystko wskazuje na to, że wymaga on jeszcze dopracowania15 .

Trzecią bardzo udaną konstrukcją jest "Bionic Bat" - "Bioniczny nietoperz", którego konstruktorem jest dr Paul Mac Cready , który nie stracił zainteresowania dla mięśniolotów po zdobyciu pierwszej i drugiej Nagrody Kremera.

Płatowiec jego nie wziął udziału w Festiwalu Pojazdów Napędzanych Siłą Mięśni w Thamesmead z powodu awarii, lecz Mac Cready jest przekonany , że prześcignie przy następnej okazji konkurencję, która zagarnęła mu trzecią Nagrodę Kremera. Nagrodą tą było 20000 funtów za przelot tr6jkąta o długości jednej mili w czasie krótszym niż trzy minuty. Konkurencją Mac Cready'ego na owych zawodach był "Monarch" projektu i konstrukcji studentów ze słynnego Instytutu Technologicznego w Massachusetts16 .

Innym rozwiązaniem problemu podróżowania w powietrzu jest sterowiec napędzany siłą mięśni ludzkich, którego nie dotyczy, co prawda, żadna nagroda lecz jest wyrazem możliwości, jakie nowoczesna technologia roztacza przed napędem mięśniowym. "White Dwarf", czyli "Biały Karzeł" zaprojektowany przez Billa Watsona, szefa-konstruktora Gossamer Albatross Team przedstawia się imponująco: długość - 16 m, średnica - 5 m, śmigło zatacza krąg średnicy 1,6 m. Prędkość średnia, jaką można na nim rozwinąć wynosi ok. 16 km/h, zaś maksymalna - ok. 21 km/h. Prędkość wiatru, przy której można bezpiecznie latać wynosi do 9 km/h, co stawia "Białego Karła" (a raczej monstrum) w rzędzie pojazdów o przeznaczeniu bardziej eksperymentalnym lub rekreacyjnym niż użytkowym.

Jak z powyższych przykładów widać, istnieją rozwiązania mogące stanowić częściowe antidotum przeciwko niektórym chorobom cywilizacji, jak i pewnym chorobom cywilizacyjnym (nie należy mylić tych dwóch pojęć). Już obecnie, moim zdaniem, należałoby zastosować to lekarstwo, zanim będzie za późno... 


1"Człowiek silnikiem przyszłości" - MT 5/86. (przyp. Marek Utkin 2001)

2A także w Australii, Belgii, Niemczech, Wielkiej Brytanii (przyp. Marek Utkin 2001)

3Zrzeszone w konsorcjum ATAG firmy Batavus i Hercules produkowały w latach 1996/7 krótki rower poziomy Relaxx (Diwan), później produkcję wstrzymano. Raleigh miał coraz gorsze wyniki finansowe i w r. 2000 sprzedał maszyny na rzecz importu z Azji, obecnie redukuje personel zarządu (!). Steyer-Daimler-Puch odszedł od rowerów, zaś rowerami poziomymi zajęły się firmy Staiger (RFN) w 1995/97, Sparta (Holandia) w 1997 i Giant (Tajwan) w 1998. Niestety rowery poziome nadal pozostają domeną niewielkich firm. I nie w tym rzecz, że z tymi rowerami jest coś nie tak - jest to głównie kwestia marketingu. (przyp. Marek Utkin 2001).

4Wtedy (w 1985 r.) nie było jeszcze wiadomo do końca, jaka nazwa się przyjmie - czy w Europie nie będzie to pochodzące z francuskiego velo alpine - rower alpejski. A Francuzi dziś mówią VTT - velo tout terrain. (przyp. Marek Utkin 2001).

5Ha! Łza się w oku kręci - kiedyś trzeba było opisywać rower górski, a teraz trzeba uważać, gdy się idzie chodnikiem, żeby cymbał na takim, jadący na tylnym kole nie wskoczył komuś na plecy... (przyp. Marek Utkin 2001).

6Obecnie wyższy standard to 27, choć Shimano w rowerach trekkingowych wraca do 18 biegów, lecz w kombinacji 2 x 9. (przyp. Marek Utkin 2001)

7Było to pisane w 1985 r. (przyp. Marek Utkin 2001)

8W 10 lat później, 8 sierpnia 1996 Polak, Tomasz Swinarski zdobył na rowerze Giant ATX 990 górę Pik Lenina - 7134 m npm. (przyp. Marek Utkin 2001)

9Idea J.F. Scotta w latach '50.padła, a Wielka Trójka to Tom Ritchey, Gary Fisher i Charles Kelly. Następni to Joe Breeze, Steve Potts i Charles Cunningham. (przyp. Marek Utkin 2001)

10W owych czasach Shimano dopiero zaczynało działać w osprzęcie do MTB, SunTour to było coś! (przyp. Marek Utkin 2001)

11Od czasów J.F Scotta. (przyp. Marek Utkin 2001)

12Przepraszam, siły. Niech Moc będzie z wami... (przyp. Marek Utkin 2001).

13Wkrótce po tym opracowano lekkie nadmuchiwane pływaki, czyniące rampę zbędną. (przyp. Marek Utkin 2001).

14Mowa o maszynie Musculair-I. Nieco później G. Rochelt zbudował Musculaira-II, patrz też artykuł z MT 3/86. (przyp. Marek Utkin 2001).

15O maszynie trzech dziarskich emerytów od Messerschmidta nie słyszano więcej - chyba jednak była zbyt ciężka... (przyp. Marek Utkin 2001).

16Największy dystans jak dotychczas pokonał Dedalus z MIT. Napędzany przez kolarza Kanellosa Kanellopulosa dn. 23.04.1988 r. przeleciał 119 km z Heraklionu na Krecie na Santorin w czasie 3 h 53' 30", z V przec. ok. 30 km/h/.


Copyright © by Marek Utkin 1996 -- 2001. Wszelkie prawa zastrzeżone,

kopiowanie i publikacja w całości i fragmentami WYŁĄCZNIE po uzyskaniu zgody

Autora oraz za podaniem źródła.

 

 

Dodaj komentarz (0)

 
 
 
 
 

Joomla Templates by Joomla51.com