MT 5/86 str.28-35 CZ£OWIEK silnikiem przysz³o¶ci
Wiele przes³anek wskazuje na to, ¿e pojazdem przysz³o¶ci je¶li chodzi o transport indywidualny, bêdzie rower. Nie - jak chcia³o wielu pisarzy powie¶ci s-f - helikopter, poduszkowiec, rakietowe buty, tylko - rower, a to z tej przyczyny, ¿e nie przewidziano kryzysu paliwowego i nie brano pod uwagê postêpuj±cej degradacji ¶rodowiska, prawdopodobnie s±dz±c, ¿e "jako¶ to bêdzie"... Tymczasem zachodni futurolodzy przewiduj±, ¿e kryzys paliwowy i ekologiczny bêdzie wzrastaæ lawinowo od po³owy lat dziewiêædziesi±tych 1 , aby ok. roku 2010-2020 osi±gn±æ swe apogeum. Oczywi¶cie stanie siê tak, je¶li nie zostanie podjête ¿adne dzia³anie profilaktyczne, m.in. wprowadzenie na szeroka skalê transportu miê¶niowego.
Dlaczego akurat miê¶niowego? Z tej prostej przyczyny, ¿e jest to jedyna forma transportu, opieraj±ca siê o energiê odnawialn± i zupe³nie nie zanieczyszczaj±c± ¶rodowiska. Przy tym jest to forma najdoskonalsza, je¶li chodzi o sprawno¶æ energetyczn±: uk³ad napêdowy roweru zamienia na ruch postêpowy 97% przyk³adanej si³y, rower mo¿e przewoziæ ³adunki przekraczaj±ce dziesiêciokrotnie jego masê w³asn±, wreszcie - jad±c na rowerze klasycznym na przebycie takiego samego odcinka zu¿ywa siê piêciokrotnie mniej energii ni¿ piechur, poruszaj±c siê szybciej [ na 1 km - piechur - 75 cal. (5 km/h); rowerzysta - 15 cal. (15 km/h)].
Nie mo¿na tego powiedzieæ o rozwi±zaniach "High-Tech" - samochód wodorowy zanieczyszcza ¶rodowisko, poniewa¿ oprócz pary wodnej wytwarza równie¿ szkodliwe tlenki azotu (wynik spalania wodoru w powietrzu, nie w czystym tlenie), oraz jest drogi eksploatacyjnie, a jego sprawno¶æ bliska jest sprawno¶ci samochodu benzynowego - ok. 40%. Samochód elektryczny wymaga ³adowania, a pr±d elektryczny wytwarzaj± elektrownie opalane wêglem lub izotopami promieniotwórczymi (s³oneczne w naszym klimacie nie bêd± mia³y raczej wiêkszego znaczenia).Tak wiêc pozostaje rower.
Jak bêdzie wygl±da³ rower przysz³o¶ci? Spytany o to Paul Mac Cready - konstruktor miê¶niolotów uznany z "guru" w sprawach pojazdów napêdzanych si³± miê¶ni ludzkich powiedzia³: "Cokolwiek to ma byæ, pierwsza czynno¶æ to zdefiniowaæ ¶ci¶le cel zadania - wtedy obiekt niejako zaprojektuje siê sam. Albowiem otrzymamy co¶ zupe³nie innego, je¶li bêdzie nam potrzebny efektywny i niemêcz±cy pojazd komunikacyjny ni¿ gdy bêdziemy potrzebowaæ wysi³ku, æwiczenia i wspinania siê na góry... Gdy nie okre¶limy swojego celu uzyskamy tylko choinkê, obwieszon± gad¿etami".
Nas interesuje w³a¶nie pojazd komunikacyjny, czyli szybki, bezpieczny, stabilny i chroni±cy przed czynnikami atmosferycznymi pojazd drogowy. Wbrew pozorom, niektóre z tych warunków uzupe³niaj± siê wzajemnie, tworz±c przejrzyste i eleganckie rozwi±zanie. Zacznijmy od pierwszego warunku: szybko¶ci. Cz³owiek mo¿e przez kilka godzin wytwarzaæ energiê mechaniczn± 0,2 KM, a od 12 do 30 sek - 1,0 KM.
Warto te¿ zaznaczyæ, ¿e cz³owiek jest silnikiem "elastycznym" - je¶li bowiem np. silnik elektryczny o mocy 100 W obci±¿ymy prac± wymagaj±c± 120 W to ulegnie on "spaleniu", natomiast cz³owiek zwiêkszy stopniowo sw± moc do wymaganej wielko¶ci. Jak to wykorzystaæ? Stosuj±c zmienne prze³o¿enia - powie kto¶. Niestety, mechanizmy zmiany prze³o¿eñ s³u¿± tylko po to, aby dopasowaæ prêdko¶æ obrotow± kolarza, bêd±c± wynikiem jego w³asno¶ci psychofizycznych, do warunków jazdy, na które sk³adaj± siê: opór toczny kó³, sprawno¶æ mechanizmów, prêdko¶æ i kierunek wiatru, nachylenie drogi i stan nawierzchni. Najwiêkszym paso¿ytem przy je¼dzie na rowerze jest opór powietrza.
Przy prêdko¶ci 30 km/h 85% energii zu¿ywa siê na pokonanie go, innymi s³owy - rowerzysta przy tej prêdko¶ci w ci±gu minuty przemieszcza gwa³townie ok. 500 kg powietrza! S±dzê, ¿e wyja¶nienie, jak mo¿na temu zapobiec zainteresuje Czytelników, nawet je¶li dokonam przegl±du pojazdów napêdzanych si³± miê¶ni ludzkich powracaj±c w przesz³o¶æ, do czasów, kiedy samochody je¼dzi³y z prêdko¶ci± ok. 30 km/h, a przelot samolotu nad kana³em La Manche by³ ¶wiatow± sensacj±. Rower by³ w tych czasach powa¿nym i licz±cym siê ¶rodkiem transportu - po kolei ¿elaznej by³ najszybszym pojazdem l±dowym. A sta³o siê to w nastêpuj±cy sposób: wp³yw oporu powietrza na kolarza zauwa¿ono ju¿ w po³owie la osiemdziesi±tych XIX wieku przy okazji wy¶cigów rowerowych - mianowicie stwierdzono, ¿e cykli¶cie jad±cemu za prowadz±cym by³o znacznie l¿ej jechaæ, ni¿ gdyby jecha³ sam, a to dziêki efektowi cienia aerodynamicznego. Postanowiono wykorzystaæ lepiej to zjawisko i po paru próbach zamocowano ekran aerodynamiczny do lokomotywy, podk³ady linii kolejowej Long Island Railroad przykryto drewnian± ramp± i pewnego piêknego dnia 1899 r. kolarz amerykañski Charles "Mile a Minute" Murphy zyska³ s³awê najszybszego cz³owieka ¶wiata, osi±gaj±c prêdko¶æ 101,7 km/h. Od tego momentu zaczêto rozwa¿aæ sposoby zmniejszenia oporów aerodynamicznych bez stosowania pojazdu poprzedzaj±cego. Rozwi±zanie by³o niemal oczywiste: os³ona aerodynamiczna...
W latach 1912-1933 powstaje co najmniej piêæ podobnych konstrukcji, zbli¿onych form± do kad³ubów sterowców lub kiosku okrêtu podwodnego. Przykrywaj± one ca³y rower wraz z cyklist± i daj± rzeczywi¶cie dobre rezultaty: prêdko¶ci o ok. 5 km/h wiêksze od ówczesnych rekordowych, czyli 50 km/h. W latach 1933-1938 konstruktor francuski Charles Mochet zbudowa³ pojazd o nazwie Velocar. By³ to rower o uk³adzie poziomym - zaryzykujê tu neologizm - "polegliwy" (ang. recumbent bicycle - polskie s³ownictwo techniczne nie posiada okre¶lenia dla tej konstrukcji 2) obudowany op³ywowym nadwoziem. Kolarz wyczynowy Francois Faure pobi³ na nim wszystkie rekordy prêdko¶ci, lecz Union Cycliste International nie zarejestrowa³a go, zabroni³a natomiast w 1938 roku stosowania rowerów polegliwych i os³on aerodyamicznych...
Do¶wiadczenia z aerodynamik± rowerów podjêto dopiero w 1973 r., roku pierwszego kryzysu naftowego.
Pierwsi zajêli siê tym dwaj panowie z Kalifornii - profesor fizyki Chester R. Kyle i konsultant ds. aerodynamiki Jack H. Lambie, którzy zbudowali bardzo podobne os³ony aerodynamiczne do rowerów. Gdy porównali swe niezale¿nie powsta³e projekty, doszli do wniosku, ¿e mo¿na zorganizowaæ zawody pojazdów napêdzanych si³± miê¶ni ludzkich. Konstrukcja pojazdów nie by³a niczym ograniczona z wyj±tkiem tego, ¿e nie mog³y one posiadaæ dodatkowych ¼róde³ energii, ani te¿ urz±dzeñ do jej magazynowania, jak ko³a zamachowe, sprê¿yny, akumulatory itp.
Ilo¶æ uczestników pierwszych zawodów zorganizowanych w 1975 r. jak i prêdko¶ci osi±gane przez pojazdy przekroczy³y oczekiwania organizatorów, tak wiêc Kyle i Lambie podbudowani tym sukcesem za³o¿yli IHPVA - International Human Powered Vehicles Association, czyli Miêdzynarodowe Stowarzyszenie Pojazdów Napêdzanych Si³± Ludzkich Miê¶ni. Wkrótce prezes IHPVA, doktor Allan Abbot, fizyk i kolarz wyczynowy w jednej osobie ufundowa³ wysok± nagrodê za przekroczenie 55 mph (88,5 km/h) mówi±c: "Je¶li cz³owiek by³ w stanie postawiæ stopê na Ksiê¿ycu, to tym bardziej powinien byæ w stanie przekroczyæ o w³asnych si³ach amerykañskie ograniczenie prêdko¶ci"...
Od tej chwili rozpru³ siê istny worek z projektami, rekordy zaczê³y padaæ jeden po drugim.
Pojazd dr Abotta z 1976 r., który m.in. dziêki swej niewielkiej wysoko¶ci osi±gn±³ prêdko¶æ 76,9 km/h "nada³ ton" swym nastêpcom. Na mistrzostwach w 1977 r. w kategorii pojazdów jednomiejscowych pierwsze miejsce zaj±³ pojazd projektu Paula Van Valkenburgha, napêdzany przez kolarza Ralpha Therrio, który le¿a³ na brzuchu w kabinie przypominaj±cej wystaj±cy z ziemi koniec p³ata.
W kategorii pojazdów dwumiejscowych najszybsza by³a "Bia³a B³yskawica" - "White Lightning", zbudowana przez studentów Northrop University. Pojazd ten form± równie¿ przypomina koniec skrzyd³a samolotowego o standartowym profilu. Prêdko¶æ "Bia³ej B³yskawicy" wynios³a wtedy 76,26 km/h. Zimê projektanci i konstruktorzy tego pojazdu spêdzili na starannym szlifowaniu i laminowaniu przez tysi±ce godzin pow³oki kad³uba, w celu nadania mu jak najg³adszej powierzchni, aby zredukowaæ opór op³ywu. Da³o to po¿±dane rezultaty - na mistrzostwach w nastêpnym roku osi±gniêto 87,57 km/h, a tylko przez przypadek - awariê elektronicznego pomiaru czasu nie zarejestrowano przebiegu z prêdko¶ci± 90,4 km/h...
W nastêpnym, 1979 roku na mistrzostwach pojawi³a siê nowa postaæ - in¿ynier z General Dynamics, pan Al Voigt
wraz ze swym zespo³em, który zaprezentowa³ pojazd o nazwie "Vector-82". By³ to czteroko³owy, trzyosobowy tandem, w którym napêdzaj±cy le¿eli na brzuchach, przy czym dwóch za kieruj±cym "dopala³o" przy pomocy r±k - krêcili oni uchwytami "wyrastaj±cymi" z peda³ów poprzedników. Pojazd rzeczywi¶cie okaza³ siê najszybszy - osi±gn±³ prêdko¶æ 91,82 km/h, lecz ju¿ parê miesiêcy pó¼niej "Vector-82" zosta³ pobity przez "Bia³± B³yskawicê" - po prostu ma³e, 16-calowe kó³ka obci±¿one mas± trzech doros³ych mê¿czyzn mia³y zbyt du¿y opór toczny, aby pozwoliæ na uzyskanie zamierzonej przez Voigta prêdko¶ci. Po zasiêgniêciu konsultacji u wybitnych specjalistów zjawi³ siê on na mistrzostwach w 1980 roku z rodzin± ca³kowicie nowych pojazdów oznaczonych nadal nazw± "Vector", której poszczególne
podtypy mia³y dodane do nazwy "Alfa", "Beta", "Gamma" itd. i by³y pojazdami zbudowanymi w oparciu o ca³kowicie now± koncepcjê. By³y to, po pierwsze, nie jedno¶lady z ko³ami podporowymi, a trójko³owce, co zwiêksza³o ich stabilno¶æ, po drugie - kad³uby ich mia³y kszta³t czego¶ pomiêdzy ryb± a pociskiem. W³a¶nie ta forma stanowi³a o przewadze "Vectorów" nad konkurencj± - dziêki prze¶witowi by³ znacznie zredukowany hamuj±cy "efekt gruntu" - powietrze przep³ywaj±c pod kad³ubem nie ulega³o znacznej kompresji ani te¿ rozrzedzeniu, co poch³ania przecie¿, jak ka¿de dzia³anie w o¶rodku, energiê.
Zanim weekend dobieg³ koñca najszybszy na Ontario American Speedway okaza³ siê ¿e dwumiejscowy
"Vector Gamma" - osi±gn±³ on 101,23 km/h, za¶ "Vector Beta" - 94,75 km/h, co jak na pojazd jednomiejscowy by³o wrêcz niezwyk³e. Rekord ten nie zosta³ zreszt± (jak dot±d) pobity 3 . W 1982 r. niemiecki kolarz Gerhard Scheller jad±cy na zmodyfikowanej wersji "Vectora" osi±gn±³ "tylko" 92,57 km/h, pomimo tego, ¿e jego "pocisk" mia³ karoseriê wykonan± z laminatu kevlar/epoxyd, a nie jak w wersji amerykañskiej - z tkaniny szklanej z ¿ywic± epoksydow±, co przy zastosowaniu l¿ejszej ramy z rur ze stali chromowo-molibdenowej da³o zysk o¶miu kilogramów w stosunku do pierwowzoru.
Przechodz±c do najnowszych wydarzeñ w taj dziedzinie - w roku 1984 firma DuPont, ta sama, która wspomaga³a materia³owo budowê miê¶niolotu "Gossamer Albatross" i niemieckiego "Vectora" ufundowa³a nagrodê w wysoko¶ci 15 000 dolarów USA dla jednomiejscowego pojazdu napêdzanego miê¶niowo, który osi±gnie lub przekroczy prêdko¶æ 65 mph, czyli 104,6 km/h. Granica 65 mph zosta³a ustalona za pomoc± obliczeñ komputerowych, w wyniku których stwierdzono, ¿e w warunkach ziemskich teoretyczna prêdko¶æ maksymalna dla jednomiejscowego HPV le¿y pomiêdzy 65 a 70 milami angielskimi na godzinê, czyli oko³o 105-113 km/h.
Nagroda ta sta³a siê niew±tpliwie bod¼cem do dalszych poszukiwañ w tym kierunku, gdy¿ na zawodach IHPVA, które mia³y miejsce po jej og³oszeniu pojawi³o siê wiele cyklomobili nowej konstrukcji, skutecznych i o du¿ej doskona³o¶ci. Tor, na którym odbywa³ siê wy¶cig - tor samochodowy w Indianapolis - spotka³ siê ze znacznie gorszymi recenzjami zawodników ni¿ Ontario American Speedway (Kalifornia), na którym zyska³y sw± s³awê "Vectory", lecz pomimo tego ¶rednie prêdko¶ci rozwijane przez uczestników zawodów A.D. 1984 by³y wy¿sze ni¿ kiedykolwiek i bardzo wielu z nich przekroczy³o 50 mph (80,4 km/h).
Tym razem najszybsze okaza³y sie jedno¶lady. "Lightning X2" - ¿ó³ty pojazd, projektu Tima Brummera, napêdzany mocnymi nogami Karla Sundquista osi±gn±³ 92,34 km/h a nastêpny by³ "Bluebell-II", zbudowany na podstawie konstrukcji produkowanego w niewielkiej serii roweru polegliwego "Avatar-2000". Z pojazdów wieloosobowych najszybszy by³ czteroosobowy "Fusion", najbardziej z³o¿ony jak dot±d projekt, a przy tym starannie i elegancko wykonany przez Pegasus Reserch Co., którego prêdko¶æ wbrew pok³adanym nadziejom wynios³a zaledwie 86,72 km/h. S±dzê, ¿e opowiedziana tu historia, a szczególnie ostatnie przyk³ady pozwoli³y Czytelnikom
Warunek drugi wydaje siê byæ trudny do pogodzenia z szybko¶ci±, lecz obudowa pojazdu mo¿e odgrywaæ pewn± rolê przy poch³anianiu energii uderzenia, szczególnie wtedy, gdy zastosuje siê struktury typu plaster miodu lub twarde pianki konstrukcyjne pokryte skorup± z kompozytu lub poliwêglanu (du¿a sztywno¶æ).
Trzeci warunek do¶æ ciê¿ko bêdzie pogodziæ z punktem pierwszym nie id±c na kompromis. Konstrukcja jedno¶ladowa ma sporo zalet, takich jak niewielkie gabaryty, u³atwiaj±ce przechowywanie i parkowanie, niewielka masa w³asna (20-25 kg), umo¿liwiaj±ca np. wniesienie po schodach (do piwnicy lub na balkon), mniejsza ilo¶æ czê¶ci, które zgodnie z pierwszym prawem Murphy'ego mog± zawie¶æ oraz niski wspó³czynnik oporu tocznego itp., lecz ma ona tak¿e i niebagatelne wady, koliduj±ce z pkt. 2: niewielka stabilno¶æ przy ma³ych prêdko¶ciach, a z takimi, po³±czonymi z konieczno¶ci± precyzyjnej jazdy nale¿y siê liczyæ w ruchu miejskim. Uk³ad ten jest ponadto wra¿liwy na wiatr boczny oraz nie jest samostateczny - wymaga podparcia, gdy siê zatrzymuje, co nastrêcza sporo trudno¶ci natury konstrukcyjnej: je¶li przyjmiemy, ¿e kieruj±cy bêdzie wystawiaæ w tym celu nogê (nogi), to trzeba wykonaæ otwór i to zamykany zdalnie, aby nie wlatywa³o tamtêdy b³oto, woda i inne nieprzyjemne substancje znajduj±ce siê na drogach. Gdyby natomiast zastosowaæ wysuwane p³ozy lub ko³a podporowe, to powinny one byæ sterowane za pomoc± mikroprocesora analizuj±cego dane o k±cie poprzecznego nachylenia nawierzchni w miejscu zatrzymania siê cyklomobilu (sonar?!) i napêdzane z pomoc± urz±dzenia przetwarzaj±cego zmagazynowan± energiê, co na pewno nie potania³oby pojazdu, ani nie uczyni³oby go l¿ejszym. Nie bêdê siê tu rozpisywaæ nad problemem wje¿d¿ania na krawê¿niki, lecz on równie¿ niestety istnieje.
Wynika z tego, ¿e nale¿y zastosowaæ uk³ad trójko³owy, co nastrêcza równie¿ problemy.
Dwa ko³a kieruj±ce z przodu i napêdowe z ty³u daj± dobr± zwrotno¶æ dziêki krótkiej bazie, napêd mo¿na rozwi±zaæ stosuj±c dostêpne elementy, lecz mechanizm kierowniczy wymaga skonstruowania od zera i w rezultacie jest do¶æ drogi. Poza tym ko³a przednie powinny byæ rozstawione szerzej, ni¿ np. w "Vectorze", aby uzyskaæ jak najwiêkszy k±t skrêtu (manewrowo¶æ) i aby unikn±æ dachowania przy ostrym skrêcaniu z du¿± prêdko¶ci±. Wed³ug szacunkowych obliczeñ rozstaw kó³ powinien byæ nie mniejszy ni¿ dwukrotna odleg³o¶æ ¶rodka ciê¿ko¶ci od ziemi, za¶ ten bêdzie siê znajdowa³ do¶æ wysoko, przyjmuj±c konieczny przy normalnym u¿ytkowaniu prze¶wit 12-15 cm, chocia¿ i tak bêdzie znacznie ni¿ej ni¿ w rowerze klasycznym. Poza tym ko³a przednie znajduj±ce siê poza obrysem kabiny wiruj±c mog± zasysaæ strugi przy¶cienne op³ywaj±ce kad³ub, tak wiêc nale¿a³oby schowaæ je w op³ywowych nadkolach, tego rodzaju, jak mia³ Ju-87 czy Curtiss Goshawk. Gdyby za¶ schowaæ ko³a w obrysie kad³uba, to musia³by on mieæ do¶æ du¿± powierzchniê czo³ow± i nadkola-b³otniki wewn±trz, chroni±ce kieruj±cego przed b³otem itp.
W koñcu przechodzimy do warunku czwartego. Jego spe³nienie wydaje siê do¶æ proste: plastikowa karoseria powinna skutecznie chroniæ nawet przed najwiêkszym deszczem - to oczywiste, lecz nale¿y równie¿ wzi±æ pod uwagê problem wentylacji - w rekordowych "Vectorach" temperatura w kabinie wynosi³a do 60*C, co nie nale¿y do przyjemno¶ci i nie podwy¿sza sprawno¶ci organizmu. Przyda³oby siê tak¿e usun±æ parê wodn± powsta³± w wyniku kondensacji oddechu pracuj±cego w kabinie cz³owieka. Mo¿na to rozwi±zaæ stosuj±c otwór w karoserii w obszarze wystêpowania podci¶nienia, przez który bêdzie zasysane powietrze z wnêtrza oraz szczeliny nawiewowe umieszczone np. pod kad³ubem. A mówi±c o parze wodnej wskazane by³oby zastosowanie warstwy "antifog" do pokrycia od wewn±trz przezroczystych czê¶ci kabiny, które poza wszystkim powinny byæ wykonane z poliwêglanu, ze wzglêdu na odporno¶æ tego tworzywa na uderzenia i ¶cierne dzia³anie piachu z wod±, wystêpuj±cego na drogach. Ogrzewanie kabiny pojazdów napêdzanych miê¶niowo nie jest moim zdaniem konieczne, poniewa¿ pracuj±cy organizm ludzki jest w stanie wytworzyæ wystarczaj±co du¿o ciep³a, aby ogrzaæ kabinê nawet w czasie mrozu. Za to na lato i do obszarów silnie nas³onecznionych wskazane by³oby zastosowanie kabin z tworzywa dymnego i pokrytego warstw± metalizowan±.
Na zakoñczenie pozostaje mi wyraziæ nadziejê, ¿e przekona³em paru Czytelników (w tym zagorza³ych zwolenników motoryzacji) do idei transportu miê¶niowego jako przysz³o¶ciowej formy komunikacji, oraz ¿e ukaza³em im z³o¿ono¶æ problemów z pozoru prostych, a daj±cych rozwik³aæ siê przy pomocy "rozprawiania siê" z kolejnymi zagadkami ni¿szego niejako rzêdu, z problemami cz±stkowymi - w celu otrzymania spójnego i eleganckiego rozwi±zania, którego efekty oby by³o nam dane zobaczyæ...
1 Futurolodzy ostrzegaj± i rysuj± czarne scenariusze, a rz±dy i wielkie korporacje nie przejmuj± siê tym i robi± swoje goni±c za zyskiem - wystarczy popatrzeæ na losy protoko³u z Kyoto, dotycz±cego emisji gazów cieplarnianych (przyp. M.U. 2001).
2By³o to pisane w lipcu 1985. Powszechny obecnie termin "rower poziomy" zastosowa³em w reporta¿u z zawodów w Milton Keynes (MT 3/86, pisane w listopadzie '85), a pó¼niej w ¦wiecie M³odych w 1986 r. po analizie wielu propozycji. Rozwa¿a³em m.in. "rower le¿±cy", co odrzuci³em jako okre¶lenie stosowne dla roweru który siê wywróci³. (przyp. M.U. 2001)
3 Od napisania tego minê³o 16 lat. W tym czasie Easy Racer's Gold Rush osi±gn±³ 105,36 km/h w 1986 r., Cheetah - 110,57 km/h w 1992 r. Pojazd Varna Mephisto w 2000 r. na zawodach w Newadzie osi±gn±³ (nieoficjalnie - by³a zbyt du¿a prêdko¶æ wiatru) 116,52 km/h, za¶ zarejestrowana wtedy przez kolarza prêdko¶æ maksymalna wehiku³u Kyle Edge wynios³a 128 km/h (przyp. M.U. 2001).
Copyright ? by Marek Utkin 1996 -- 2001. Wszelkie prawa zastrze¿one,
kopiowanie i publikacja w ca³o¶ci i fragmentami WY£¡CZNIE po uzyskaniu
zgody Autora oraz za podaniem ¼ród³a.